AirGroup2000
НАЧАЛО | ЗА НАС | КАТАЛОГ/SHOP | ЗА РЕКЛАМА | ЗА КОНТАКТИ | АБОНАМЕНТ 2019 |

През 2017 г. изправните F-35С във ВМС на САЩ са били само 15% · Saab с мащабни поръчки за ПЗРК RBS 70 · ВВС на Полша ще придобият още четири УБС M-346 · Путин заплаши с нова ракета "страните, които говорят агресивно" · Oткриха уникално изображение на Исус Христос · Премиерът Бойко Борисов разговаря с държавния секретар на САЩ Майк Помпео ·
catalog

ВРЪЗКИ



АБОНАМЕНТ
2019

















 

ТЪРСАЧКА
Google

 

ПОСЛЕДНИ ТЕМИ ОТ ФОРУМА
» 10 НОВИ КНИГИ,ИЗЛОЖБА НА КНИГАТА,НДК 11-16 ДЕК., ЩАНД 436!!!, 2018-12-06 (0)
» Wizz air, 2018-10-30 (0)
» Какви са размерите на 'суич панела' при Cessna 172, 2018-10-22 (0)
» Издирвам матроси постъпили 1987 в Омк и Танкери База Варна, 2018-09-26 (0)
» PzKpfw IV J - НВИМ - София, 2018-08-29 (0)
» Търся екипаж. Средиземно море. Веднага!, 2018-08-21 (1)
» СНИМКИ: УЧЕНИЕ БРИЗ 2018 С УЧАСТИЕТО НА ВМС, ВВС И СВ, 2018-07-21 (21)
» Въпрос за Медицинско Свидетелство Клас 1, 2018-07-19 (2)
» RIAT 2018, 2018-07-18 (0)
» Въпрос относно влизането в армията, 2018-07-17 (3)
» НАЦИОНАЛНО СПИСАНИЕ ЗА АВИАЦИЯ "КЛУБ КРИЛЕ" 4 2018, 2018-07-07 (4)
» Музей на авиацията-Бургас, 2018-07-05 (11)
» Военен хеликоптер падна на Крумово, 2018-06-11 (15)
» СПИСАНИЕ КЛУБ ОКЕАН БРОЙ 1 2018, 2018-06-07 (0)
» НАЦИОНАЛНО СПИСАНИЕ ЗА АВИАЦИЯ "КЛУБ КРИЛЕ" 3 2018, 2018-06-07 (2)

 

РЕКЛАМА

 
 

80 . 2002-07

София , 2002 г.

Автор: "ЕЪР ГРУП 2000"

Приложени са: снимки, чертежи, статии

Съдържание: Да съществува ли авиобаза Доброславци?

Целта на реформата в БА е изграждане на малобройна по численост (45 000), но модерна, мобилна и ефективна армия. Сега са в ход структурни промени , целящи оптимизиране на числения състав и оформяне на бъдещата структура на въоръжените сили, съгласно “План-2004”.
Изтребителната авиация (ИА) в момента се състой от две изтребителни авиобази (иаб) – Доброславци и Гр. Игнатиево, две авиотехнически бази (атб) – Равнец и Балчик и една авиотехническа рота (атр) – Габровница, която е в процес на закриване. Към 2004 год. ИА трябва да бъде сведена до една иаб – Гр. Игнатиево и 2-3 атр – Доброславци, Равнец и Балчик. Бъдещето на атр е неясно, тъй като численият им състав (по 40 човека) е крайно недостатъчен за осигуряване на охраната и поддържане на летищата и съоръженията на тях. По тази причина е много вероятно те да бъдат съкратени.
Изтребителна авиобаза Доброславци съществува от 1950 г. и като такава изпълнява бойната задача по охрана и отбрана на въздушните граници на Република България. Приоритетни за базата са задачите по охрана на гр. София, Софийско-Пернишки промишлен район, металургичен комбинат “Кремиковци”, АЕЦ “Козлодуй”, ХИМКО Враца и други стратегически обекти на територията на страната.
Географското разположение на базата и наличната авиационна техника позволяват изпълнението на тези задачи максимално ефективно и в условия на дефицит от време, фактори които не биха били изпълнени от което и да е друго военно летище на територията на страната.
След подаване на сигнал ТРЕВОГА самолетите МиГ-23МЛД от аб Доброславци се нуждаят само от 8 мин. за да поразят каквато и да е въздушна цел застрашаваща София град и района и от 11 мин. за цел застрашаваща АЕЦ “Козлодуй”. Такава ефективност не може да бъде постигната от друга точка.
 Взетото вече решение за изграждане на АЕЦ “Белене” поставя пред нас въпроса достатъчна ли е само една изтребителна авиобаза за охрана на цялата територия на страната.
 В ход е проекта за изграждане на Дунав мост – 2 в района на гр. Видин, който ще бъде поредният стратегически обект на територията на страната нуждаещ се от въздушна защита. Единствено самолети носещи бойно дежурство в авиобаза Доброславци биха могли да осигурят охраната на този обект.


Реформата в Българската армия и мястото на
МиГ –23МЛД в нея

Основната цел на въоръжените сили на Република България е защитата на нейната територия, въздушните и морски граници на страната. Тази цел до максимум ще бъде изпълнена след присъединяването на България към НАТО.
В преходния период до оборудването с нова техника и изграждането на българските ВВС в модерен, мощен и ефективен вид въоръжени сили, съвместими със структурите на НАТО, възникват следните проблеми, пред които са изправени българските ВВС и в частност изтребителната авиация, предназначена да пази въздушните граници на България:
 Липса на финансови средства;
 Морално и материално остаряла авиационна техника.
Съгласно концепцията за развитие на изтребителната авиация, до закупуването на изтребители ново поколение съобразени със стандартите на НАТО (при най-добри перспективи това може да се очаква не по-рано от 2006 г.), за осигуряване на неприкосновеността на въздушното пространство на България ще се използват самолети МиГ-21БИС и МиГ-29. МиГ-29 летя до края на 2001 г. и повторното му влизане в строя ще бъде към края на 2003 г. след като му се извърши доста скъпоструващ ремонт. По същото време изтича и ресурса на самолет МиГ-23МЛД.
Всичко това налага вземането на решение, което да удовлетворява в максимална степен поставените за решаване задачи пред противовъздушната отбрана на страната, особено след създалата се нова заплаха след 11.09.2001 г. от терористични актове.
След събитията от 11.09.2001 г. доктрините за национална сигурност на всички страни вече изглеждат остарели и неадекватни да отреагират на тази заплаха и се нуждаят от сериозно преразглеждане. В една такава ситуация, където няма ясно очертана фронтова линия, изтребителната авиация ще играе основна роля.
Самолетите МиГ-23МЛД са произведени през м.декември 1984 г. и като такива се явяват последната и най-усъвършенствана модификация на самолетите от семейството на МиГ-23.


ФАКТИЧЕСКО СЪСТОЯНИЕ НА ИЗТРЕБИТЕЛНАТА АВИАЦИЯ НА НАШАТА И СЪСЕДНИ СТРАНИ

ТУРЦИЯ
F-16 – 11 ескадрили, 230 самолета – изправни.
F-4 – 4 ескадрили, 60 самолета - изправни.
ГЪРЦИЯ
F-4 – 3 ескадрили, 70 самолета – изправни
F-16 – 4 ескадрили, 80 самолета– изправни. Подписан договор с САЩ за още 10 самолета.
МИРАЖ 2000 – 2 ескадрили, 36 самолета– изправни. Подписан договор с Франция за още 20 самолета.
МИРАЖ F-1 – 2 ескадрили, 25 самолета– изправни.
РУМЪНИЯ


Обща информация за самолет F-16A
Самолет F-16A е първата и най-стара модификация на самолет F-16, чиято експлоатация започва на 07.Август.1978 г. Тази модификация взема най-много жертви при усвояването от пилотите поради многото несъвършенства проявили се след влизане на самолета в експлоатация.
Точно F-16А ни бе предложен за закупуване от нашата страна. Самолет F-16 като цяло изисква абсолютно гладки и добре почистени полоси. Това се дължи на факта, че те имат слаби колесници и въздухонаборник, който е разположен твърде близо до земята. Този факт силно ограничава възможността за експлоатация на F-16 в България.


СТАНОВИЩЕ
на кмета на с. Доброславци

Реформата в БА и концепцията за развитието на въоръжените сили неминуемо довеждат до закриване на поделения и предсрочно уволнение на офицерския и сержантския състав. Съкращаването на зенитно-ракетните дивизиони в гр. Радомир и гара Яна и обединяването им в едно поделение е вероятно част от реформата. Първоначалния замисъл е новосформираното поделение да бъде разположено на територията на авиобаза Доброславци, която според План 2004 г. би трябвало да бъде закрита. Смятам идеята за закриване на авиобазата и разполагане на нейното място зенитно-ракетни дивизиони за неуместна поради няколко причини:
 Авиобаза Доброславци осигурява работни места на голяма част от хората живеещи в с.Доброславци, гр.Н.Искър и района. Закриването на авиобазата би довело до нарастване на социалното напрежение;
 Разполагането на зенитно-ракетни дивизиони няма да доведе до откриване на нови работни места за съкратените от авиобазата хора;
 Авиобаза Доброславци не е изградена с цел експлоатация от зенитно-ракетни дивизиони, което налага изразходване на големи суми допълнителни финансови средства за изграждане на необходимите съоръжения и сгради;
 Активното гориво за ракетите “земя-въздух” ще бъде съхранявано само на 400 метра от село Доброславци, което е достатъчно обезпокоителен факт, при условие че съгласно “Инструкция за работа със специалните горива и контрола на тяхното качество”- София 1983г. подобен вид горива трябва да се съхраняват минимум на 1000м. от жилищни и обществени сгради и водосборни съоръжения.


Фоторепортаж
Летище Божурище оживява
Вече цели 88 години летище Божурище майчински приютява крилатите машини. Изтърпяло ужасите на две световни войни, свидетел на унищожаването и на създаването на български самолети, то продължава да живее благодарение на шепа съвременни авиовъзрожденци. Няколкото частни самолета, обитаващи историческия четвърти хангар (изграден върху самолетното гробище, плод на Ньойския диктат), дават надеждата, че родната лека авиация ще възкръсне.

Вертолетостроенето в Китай
Зараждането на вертолетостроенето в Китай и развитието на тактиката за бойно използване на вертолетната авиация са резултат от помощта на Съветския съюз. Още през 1956 г. авиозаводът в Харбин получава необходимата техническа и технологична документация за производството на все още модерния транспортно-десантен вертолет от среден клас Ми-4.
Първият вертолет, сглобен в Китай, полита през декември 1958 г. Получилият означението Z-5 (Z - началната буква в английската транскрипция на китайската дума Zhishengji - Жишенгджи, т.е. “летателен апарат с вертикално излитане и кацане”) Ми-4 дълго време - може би до ден-днешен - остава основна машина от среден клас във вертолетния военен и цивилен авиопарк на Китай. Серийното производство приключва чак през 1979 г., произведени са общо 545 машини в няколко модификации. На Ми-4 усъвършенстват своята подготовка всички специалисти, пряко свързани с вертолетите - от конструкторите и технолозите в производство до летателния и техническия състав на старта.


Хърватските въздушни огнеборци
През юни в Хърватска отново тръгна сезонът на пожарите. Това означава тежки и опасни месеци за въздушните огнеборци от Задар. Освен военновъздушното училище “Рудолф Персин” там е базата на противопожарната авиационна ескадрила на хърватските ВВС.
Историята на пожарогасенето от въздуха започва още от времето на Титова Югославия. След края на Втората световна война борбата с пожарите по далматинското крайбрежие е поверена на самолети С-47 Dakota и вертолети Sikorsky S-55 и Ми-4. С появата в югославските ВВС на средните вертолети с турбовални двигатели Ми-8 в началото на 70-те години в масова употреба е въведена и кофата на външно окачване. Нов етап в развитието на противопожарната дейност е отбелязан с въвеждането през 1981 г. на самолетите-амфибии Canadair CL 215, експлоатирани в 676-а противопожарна ескадрила (ППЕ). Освен от основната база те работят в зависимост от мястото на пожара от летищата Пула или Дубровник. Опасната дейност е съпроводена от загуби – през 1984 г. катастрофира един от четирите CL 215, но две години по-късно е заменен с нова машина от същия тип, купена от Канада. Десет години след доставката, през 1991 г., при неясни обстоятелства самолетите са продадени на гръцка компания, която не след дълго ги препродава на ВВС на Гърция.


Орбитален туризъм
Горка в космоса
На 14 март 2002 г. за първи път в ЕМЗ “Мясищев” (Експериментален машиностроителен завод на името на Мясищев) се допускат външни хора, неговата територия все още е оградена от двойна телена ограда с контролна полоса по средата, където се движи охраната. Там пред избран кръг журналисти е представена авиационно-космическата система C-XXI, предназначена за кратковременни суборбитални космически полети. Тя е поръчана от компанията “Суборбитална корпорация” - съвместно предприятие между американската компания Space Adventure (основна дейност - организирането на развлекателни полети на руски свръхзвукови самолети) и ЕМЗ “Мясищев”.


Събирането на средства за построяването на летящо копие на легендарния ДАР-1 продължава

Приятели на авиацията,
ДАР-1 не е просто един двуплощник, а първият български серийно произвеждан самолет. Той е служил вярно близо две десетилетия и е бил "проходилка" за поколения български летци. Появяването му на бял свят през далечната 1926 г. променя коренно състоянието на българската авиация и превръща България в истинска авиационна държава. Той поставя началото от успешни и в крак с времето си самолетни конструкции.
Опитът, натрупан при конструирането, построяването и изпитанията на ДАР-1, е решаващ за формирането на младите български авиационни специалисти и за българската самолетостроителна школа като цяло. Самолетът се е отличавал със завидни летателни качества и красива външност.
Ние от "Еър ГРУП 2000” се задължаваме да отразяваме всеки месец набирането на средствата, като публикуваме имената на новите дарители и сумите, изпратени от тях. Желанието ни, което се надяваме да стане и ваше, е да посрещнем 80-годишнината от появяването на първия ДАР-1 (14.10.1926 г.) с едно негово летящо копие. Цената на тази наша българска мечта по груби изчисления е около 65 000 лева.
За да успеем наистина да сме готови през 2006 г., трябва да сме събрали парите най-късно до края на 2003 г., тъй като след това ще са нужни още 2 години за построяването, изпитанията и получаването на летателна годност. С разработването на документацията и построяването на самолета ще се заеме фирмата "ДАР-Самолети" ООД, която се чувства морално задължена към идеята и сама предложи да я реализира.
Ако искаме да посрещнем достойно тази светла дата за българското самолетостроене, трябва отрано да обединим силите си и да построим този самолет. Длъжни сме да го направим заради паметта на първите български самолетостроители и славните български летци от миналото, които отдадоха силите си за българската авиация. Какво по-подходящо за възпитанието на тези, които идват след нас и жадуват да летят, бихме могли да направим в това тежко за всички ни време? Как да ги убеждаваме, че е достойно да си наследник на българската авиационна традиция!


Регионални авиолайнери
Embraer 170 – новото поколение
Много пъти сме казвали, че когато една държава започне да проектира и произвежда авиационна и космическа техника, това е белег за технологичен и икономически напредък. Бразилия не прави изключение от това правило. Страната е икономически най-могъщата в Южна Америка и за никого не е изненада, когато през 1973 г. започва да произвежда самолети. Изненада обаче е техният тотален успех, който превръща местната авиоиндустрия в една от четирите най-добре развити в света.
Малко история
Фирмата Embraer е създадена като 100% държавна собственост през 1969 г. с решение на бразилското правителство, което е заинтересовано да развие силна местна авиоиндустрия. Само няколко години по-късно, през 1973 г., малката бразилска компания пуска на пазара 18-местна машина, наречена Bandeirante (“Бандейранте”). Тя е с два турбовитлови двигателя и е предназначена основно за южноамериканските въздушни линии – малки площадки, отдалечени на големи разстояния една от друга, и малко на брой пътници. Оказва се обаче, че Bandeirante е идеален и за местните въздушни превози в САЩ и позволява да се покрият дори и най-отдалечените градчета на територията на САЩ. Добрите експлоатационни качества на бразилската машина не остават незабелязани от специалистите в авиопревозите, а в Бразилия вече са сигурни, че са намерили пазарната си ниша – производството на регионални пътнически самолети.


Международен авиационен фестивал 2002
Въздушно шоу на Граф Игнатиево
На 5, 6 и 7 септември след двегодишна пауза българското небе се отваря за третия поред BIAF’2002. Насловът е "Небе за всички", а посвещението този път е двойно - 110 години въздухоплаване в България и 90 години българска бойна авиация. Българското авиационно шоу е най-сериозното въздушно атракционно събитие на Балканите. Организатори са българските Военновъздушни сили и фондация "Български ВВС". Провеждането на фестивала е регламентирано със заповед на министъра на отбраната ОХ 079/25 януари 2002 г. Празникът отново е под патронажа на президента. Променя се само мястото - третото му издание ще бъде на летище Граф Игнатиево. Новата писта и рулюжна система по думите на генерал-майор Иван Парапунов - директор на фестивала - ще даде уникалната възможност на всички гости и участници да имат пряк контакт с пилотите от демонстративните групи и с авиационната техника, която ще участва в шоуто.
За "Клуб КРИЛЕ" директорът на фестивала съобщи, че за участие са поканени всички ВВС на държавите от Европа, Русия и ВВС на САЩ в Европа. До момента (редакционно броят е приключен на 20 юни - бел. авт.) потвърждение за участие са направили:
- ВВС на Турция с демонстративната група "Турски звезди" (припомняме,че тази изключително атрактивна пилотажна група със свръхзвукови изтребители NF-5 не успя да се включи в последното българско авиошоу – БИАФ’99 заради разрушителното земетресение, сполетяло Турция през лятото на 1999 г.);


Акробатите на “Сухой”
Спортен самолет Су-26

Първата информация за Су-26, самолетът, който трябваше да смени Як-50 и Як-55 и да даде нови възможности на пилотите акробати от Съветския съюз, “изтече” още по време на състезанието по висш пилотаж на социалистическите страни край Вилнюс през юни 1983 г. Лично главният конструктор инж. Вячеслав Кондратиев беше дошъл да представи “Проект С-42” (първоначално означение на прототипа) пред “Сборная СССР“. Първите официални съобщения за С-42/Су-26 се появиха в московския печат след повече от година - през август и октомври 1984 г. Старото списание “Криле” публикува една от първите в “социалистическия свят” информации за новия самолет (Г. Диманчев, Нов съветски спортен самолет Су-26, 11/1984, стр. 74).


Аромат на утринно кафе
Притичвам на бос крак до съседното бунгало. Още отдалеч усещам възбуждащо-изкусително ухание. Оля ме посреща с мека приветливост, свещенодействайки върху масата. Оля гадателката, жрицата на кафето. Пред нас мъглата се стеле като стъклен памук между огромните борове. От гората се носи смесеният мирис на гнило и свежест. Росата още не се е вдигнала.
За тези десетина дни придобих вкус към кафето. Досега го пиех или за разбуждане, или защото и другите го пият. Сега пиенето на кафе е ритуал.
Винаги съм внимавал с рускините, но Оля е изключение. Сдържана, излъчваща много фина човещина. Няма да правя анализ на достойнствата й, но вероятно, ако я бях срещнал по-рано, ако тя не беше с Олег, не бих седял само на “кофепитие” с нея. Когато й го казах, и то напълно сериозно, в присъствието на мъжа й, Олег се подсмихна: ”Да, ама аз я срещнах преди теб” – констатация без грам ревност, злоба или друг мъжки атавизъм.


Енциклопедия от А до Я

Люк

Това е изрез в обшивката на летателния апарат или в стена на конструкцията му. Това изрязване служи за влизане или напускане на летателния апарат, а също осигурява достъп за монтаж, обслужване и товарене.
В условията на нормална експлоатация люкът е закрит от створка, покрив или врата. Люковете са силови и несилови, херметични и нехерметични. При силовите вратите (покривите, створките) са свързани с ключалки, упори и болтове с окантовка и предават натоварването чрез скелета на вратата на края на окантовката на люка. При несиловите люкове вратите не са носещи елементиот конструкцията. Но в случай на прекалено вътрешно налягане скелетът на вратата може да предаде разпределеното натоварване от обшивката на люка към края на окантовката.


F/A-18
ВНИМАНИЕ, “СТЪРШЕЛ”!
ЧАСТ 1
Отчитайки сериозните недостатъци на американските бойни самолети от 60-те години и проблемите, с които те се сблъскват по време на множеството регионални конфликти в различни точки по света - на първо място във Виетнам, конструкторите на фирмата Northrop (“Нортроп”) създават експериментален изтребител, който коренно да промени неблагоприятната картина при близкия въздушен бой. Изследванията се концентрират в две основни направления - неустойчивост по претоварване и полет на големи ъгли на атака. Първият проблем е свързан с използването на електро-дистанционна система за управление (ЕДСУ), а вторият - с радикална промяна в аеродинамиката на самолета. Реализацията на тези решения в практиката довежда по появата на прототипа YF-17 - лек високоманеврен изтребител, който загубва конкурса на ВВС на САЩ през 1974 г., но не след дълго става основа за създаване на най-масовия палубен изтребител в света днес - F/A-18 Hornet (“Стършел”).


Хусарска рулетка
Сблъскване във въздуха... Струва ни се, че такова произшествие при днешното състояние на съвършенство на военната техника и средствата за осигуряване на полетите е почти немислимо. Даже и при отказ на бордния радиолокатор или системата за активен отговор на помощ се притича щурманът насочвач, който следи въздушната обстановка на екрана на наземния радар и своевременно раздалечава самолетите, ешелонирайки ги по височина. И все пак сред авиационните произшествия сблъскването във въздуха е нещо срещано и днес, особено във ВВС, и то предимно в групово маневриране и изпълнение на прехват.
В най-новата история на българската военна авиация има регистрирани десетина случая на сблъскване на изтребители във въздуха, част от тях с фатален завършек за пилотите. Последният случай е на 07.06.1985 г. При изпълнение на прехват на фона на земята нощем прехващачът капитан Любомир Гълъбов със своя МиГ-23МЛА се сблъсква със самолета на цел майор Антон Вачков. След удара майор Вачков се катапултира, а другият летец загива - бел. ред.
Определено най-напред трябва да споменем изтребителната авиация като най-рисков род във ВВС със спецификата на нейната работа - прехвати (откриване и атака на въздушна цел). При пилотите-изтребители изпълнението на висш пилотаж и бойно маневриране зависят от възможностите на машините и индивидуалната техника на пилотиране. А тя от своя страна изгражда особен “изтребителен характер” - динамичен и решителен. При това от съществено значение са доброто ниво на физическа подготовка, поносимостта към претоварване и големите скорости - неизменен спътник в работата на изтребителите. Едновременно с това обаче твърде сложните елементи при пилотажа и бойното маневриране са съпроводени с адекватни по брой летателни произшествия. Статистиката посочва, макар и еднозначно, че за срок от 10 години (1990 - 1999 г.) в авиацията на въоръжените сили на Русия са станали 19 сблъсквания във въздуха: катастрофи - 9, аварии - 2 и сериозни инциденти - 9. Преобладаващото мнозинство от сблъскванията - 84 %, са станали в частите на фронтовата авиация (ИА и ИБА): 5 катастрофи, 2 аварии и всичките 9 инцидента. По една катастрофа има в авиациите на флота, ПВО и ДА.


Международна организация за гражданско въздухоплаване - ICAO

Историята на международната организация започва в Чикаго, на 7 декември 1944 г., когато 52 съюзнически и неутрални държави подписват Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, известна също и като Чикагската Конвенция. До влизането в сила на Конвенцията е създадена временна международна организация , която функционира от 6 юни 1945 г. до 4 април 1947 г. Така че истинската рождена дата на ICAO всъщност е 4 април 1947 г.


Ил-86 - руският аеробус
Малко въведение
През януари 1970 г. за първи път влиза в редовна експлоатация Boeing 747, известен повече като “Джъмбо Джет” - който вози на борда си 385 пътници и има далечина на полета 8500 km. През есента на 1972 г. от другата страна на Атлантика първи полет изпълнява Airbus А300, който превозва 250 души на дистанция до 5000 km. Първият самолет е четиридвигателен, а вторият двудвигателен, но общото между тях са голямата вместимост на пътническия салон и широкият фюзелаж. Тялото на А300 е с диаметър 5,64 m, но най-важната особеност е разположението на седалките в три колони с две проходни пътеки. Този тип машини са известни като “широкофюзелажни” или тип “аеробус”.


In memoriam
Почина армейски генерал Добри Джуров

Бивш министър на отбраната на България, ръководил Българската армия цели 28 години до ноември 1989 г. Личността му неизменно ще се свързва с времето на Студената война, когато българската войска всяваше респект на Балканите и принуждаваше съседите да се съобразяват с това. Особено с бойната си авиация.
По-скоро мълчалив ще го запомнят служилите по негово време висши и старши офицери. И днес повечето от тях твърдят, че армейският генерал е сред оскъдните примери в най-новата ни история за министър и военачалник от висок ранг.
Поклон пред паметта му!

Интервю
Най-неотложно е възстановяването на МиГ-29

Генерал-лейтенант Димитър ГЕОРГИЕВ - началник на Главния щаб на ВВС, пред “Клуб КРИЛЕ”

Визитка

Генерал-лейтенант инженер Димитър Цветанов ГЕОРГИЕВ, военен пилот 1-ви клас, е роден на 29 октомври 1950 г. в Плевен. Завършва Висшето военновъздушно училище “Г. Бенковски” – Долна Митрополия, специалност летец-пилот през 1972 г. С производството му в чин лейтенант е назначен инструктор в училището. Следващото си офицерско звание получава предсрочно заради спасяването на аварирал самолет УМиГ-15 при учебен полет. За 14 години в авиополка в Каменец преминава през всички длъжности до командир на ескадрила.
През 1986 г. завършва ВА “Г. С. Раковски”. От 1986 г. до 1990 г. е на служба в Равнец като зам.-командир и командир на изтребителния авиополк.
Преминава през длъжностите старши инспектор и началник на отдел “Бойна подготовка” в Главния щаб на ВВС.
През есента на 1995 г. завършва първия курс на генералщабния факултет на ВА “Г. С. Раковски”.
Със създаването на корпус ПВО през 1996 г. е назначен за началник-щаб, а от май 1998 г. е командир на корпуса.
Летял е на самолети L-29, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-29. Има общ нальот над 3000 часа.

На 11 юни с указ на президента и върховен главнокомандващ Въоръжените сили на Република България встъпи в длъжност новият началник на Главния щаб на ВВС генерал-лейтенант Димитър Георгиев. Той бе любезен да отговори на въпроси на репортер на списанието. Това е и първото му интервю за българските медии на този пост.
- Господин генерал, позволете да ви поздравя от редакцията на единственото национално издание за авиация и космонавтика - “Клуб КРИЛЕ”с назначаването ви на новия пост. Обикновено в такива случаи първият въпрос е кой е най-неотложният проблем, с който ще се заловите най-напред?


Българска авиоремонтна промшленост
Завод “Летец”
Вместо увод
Едно от все още непълно осъзнатите и донякъде непризнати постижения на родната авиация през изминалите пет десетилетия беше авиоремонтната база – военна и цивилна. Липсата на по-голямо или по-малко самолетостроене в класическия си вид след 1956 г. беше компенсирано, и то успешно в икономически, технологически и социален смисъл от авиоремонтните бази и заводи, част от които бяха създадени да задоволяват и нужди на чужди клиенти – както за държави от бившия Варшавски договор, така и за страни от арабския свят.
Ремонтът на съвременните самолети и вертолети по принцип е по-сложен от серийното производство и изисква по-малко висококвалифициран инженерен труд. Тук се изискват и редица допълнителни умения и операции – разглобяване, анализиране на състоянието, възстановяване и замяна на детайли и цели системи, производство на резервни части, често пъти в единични бройки. Да не говорим за възстановяването на аварирали машини, което по сложност често пъти надминава далеч производството на нови – може да се оприличи на докторска работа. И най-накрая – в световен мащаб от няколко десетилетия се забелязва устойчивата тенденция ремонтът и поддръжката на летателни апарати и двигатели да се оформя като самостоятелен отдел на авиокосмическата индустрия, при който чистата печалба е далеч по-висока от тази на производството.
А какво е положението у нас? По-правилно е да попитаме: “Какво беше?” До 1990 г. системата се развива с темповете на развитието на военната и гражданската авиация – тоест доста добре. Има три военноремонтни завода за самолети и вертолети (София, Пловдив и Добрич), един цивилен специализиран за спортната и селскостопанската авиация (Монтана) и авиотехническата база на БГА “Балкан”, разположена на летищата София и Варна, специализирана в регламентни прегледи и ремонт на агрегати за пътнически самолети, и един завод с чиста производствена дейност – “Авиотехника” в Пловдив (специализиран в разработка и серийно производство на безпилотни мишени и леки самолети). В тях са заети не по-малко от 4000 души, една-трета от които с инженерно образование. Днес – 12 години по-късно, всичко това още съществува под една или друга форма – едни се оправят горе-долу, други са направо зле. Броят на заетите сега е не повече от 1200 - 1300 души, а обемът на работата е поне десетократно по-малък. Приватизацията на най-слабите ремонтни заводи – военния в Добрич и цивилния в Монтана, а също и на производителя на авиомишени “Авиотехника”, не им помогна да излязат от “клиничната смърт”- те все още поддържат някакво съществуване, но бъдещето им е неясно.
Затова сега ще се ограничим до двата най-жизнеспособни завода от някогашната военноремонтна система на Министреството на отбраната, които все още могат да разчитат на твърди държавни поръчки и поддържайки ниво на конкурентоспособност, активно търсят клиенти зад граница. В момента те са клонове на фирма ТЕРЕМ ЕАД, 100 % собственост на Министерството на отбраната.


Из нашия опит
Български Ми-17 срещу пожар в Македония

13 август 2000 г. 16,10 h екипаж от 24-та авиобаза Крумово в състав: майор Марко Тодоров - командир, ст. лейтенант Пламен Василев - втори пилот и борден техник офицерски кандидат Рангел Рабаджиев получава команда готовност No 1 за гасене на пожари. В 18,20 h вертолет Ми-17, борд 403 излита за Враждебна. След инструктаж на софийското летище екипажът излита за Щип, Република Македония. Часът е 19,50. Задачата е да се потуши широкомащабен пожар в района на планината Плачковец.

Пребазирането
Вертолетът излита в ранните вечерни часове. Нощта настъпва, времето е ограничено и екипажът трябва да побърза да стигне до първото летище от маршрута - Щип. Лети се по линията София - Делчево. В 20,45 машината каца на градския стадион в Щип. Аеродрумът до с. Сушево е грунтово покритие. Тук към екипажа се присъединява и служител от македонската гранична полиция. Той предоставя честотите за радиовръзка с македонските екипажи, които в момента работят над територията на пожара.
В планината
Плачковец е масив с надморска височина 1850 m. Площадката, на която вертолетът трябва да зарежда с вода, е на височина 350 m. Следователно работи се в диапазона 350 - 1850 m. Пожарът е с огромни размери и заплашва да достигне до ТВ и радиоретланслатора за цяла Югоизточна Македония и да лиши от покритие тази част от страната.
По същество
14 август. В 7,30 h следва уточняване с македонските екипажи за начина на действие. Българският вертолет излита за първата си задача. Полетът е до площадката за зареждане с вода. Организацията според командира на екипажа е много добра. Първоначално две помпи черпят вода от изкуствен вир на реката. Следващите дни се включва пожарен автомобил.


North America Air Defense
Система за противовъздушна отбрана на Северна Америка
Предизвикателството 11 септември

Войната има много лица. Войната не признава граници и както и да се опитваме да я наречем, няма добра война. Войната носи само смърт и гибел, тя не създава, а унищожава всичко - надежди, вяра, илюзии ...
От деня на своето сътворение човечеството избира това сатанинско занимание сякаш за да оправдае своето невежество и нравствена лудост. Само един болен мозък може да приеме това чудовищно зрелище за нещо напълно нормално и естествено. А има ли нещо по-хубаво от живота?
... “На 18 април 2002 г., привечер - предава СИ ЕН ЕН - 67-годишният пенсионер Луиджи Фазуло загива, след като неговият собствен четириместен самолет Air Commander 112 се забива в кулата “Пирели” в Милано. Малкият туристически самолет се врязва в 26-ия етаж на 30-етажния небостъргач и отваря в него огромна дупка. След секунди се чува силна експлозия и от взрива най-малко на още два етажа се свличат стените. Във въздуха политат купища хартия и части от мебели.
Пожарът изпепелява 24-тия и 25-ия етаж. Цялата сграда е забулена в дим...”


“Балкан” взе на лизинг Ту-154М

Авиокомпания “Балкан” взе на лизинг един Ту-154М от Молдова (рег. ER-TAG). В началото на този месец се очаква още един Ту-154М да попълни авиопарка на българския превозвач. Само ще припомним, че преди спирането на полетите на “Балкан” тогавашното ръководство взе решение за продажба на 4 Ту-154М с изтичащ ресурс на кипърската офшорна компания “Вилкания Лимитид”. След тази сделка “Балкан” остана само с един собствен Ту-154М в летателна годност (LZ-BTH), с който бяха възстановени полетите. Според сведения от последните дни “Балкан” ще оспорва в съда сделката за продажба на четирите самолета, тъй като се твърди, че цената на която машините са продадени ($2,3 млн) е много по-ниска от реалната им стойност.
Междувременно все още продължават преговорите с ATR за връщане в експлоатация на ATR42-300, който бе върнат в Тулуза след началото на кризата в “Балкан”.
За 28 юли е насрочено и възстановяване на полетите до Москва. По план това трябваше да стане на 7 юни, но поради различни причини от българска и руска страна възстановяването се забави. Към днешна дата “Балкан” лети до Лондон, Кувейт, Дубай, Тел Авив, Варна и Бургас.
Според ръководството на “Балкан” най-добрият самолет за европейските дестинации на компанията си остава Boeing 737. Предвижда се в недалечно бъдеще да започнат преговори за евентуално вземане на лизинг на самолети от този тип (по всяка вероятност Boeing 737-300).

Falcon 2000 за “Авиоотряд 28”

“Авиоотряд 28”, който обслужва правителството на България получи чисто нов Dassault Falcon 2000. Самолетът е предназначен за VIP превози и един от най-новите продукти в гамата бизнессамолети на френската компания. Dassault е един от световните лидери в областта на бизснессамолетите от висок клас.
Falcon 2000 има крейсерска скорост, съответстваща на М=0,8 и максимална далечина на полета от 5550 km. в конфигурация с 8 пътници. Комфортът на пътниците е на изключително високо равнище и поради тази причина Falcon 2000 се радва на голяма популярност сред правителствата и големите мултинационални компании.



Сухой спечели конкурса за нов изтребител
В началото на май вицепремиерът на Русия Иля Клебанов огласи, че фирмата “ОКБ Сухой” е избрана за основен изпълнител в конкурса за създаване на боен самолет от ново поколение. Точен график за научно-изследователските и конструкторските работи ще бъде изготвен до края на годината. Като подизпълнители на определена част от работите по проектирането ще бъдат привлечени конструкторските бюра на РСК МиГ и фирмата “Яковлев”. Средствата за създаване на самолета ще бъдат заложени в програмата за нови оръжейни системи в Русия в периода 2001 – 2010 г. Подробностите по самолета са секретни, но по първоначални оценки за разработката ще бъдат отделени $1,5 млрд. Общо създаването на бойния самолет, неговите системи, авионика и въоръжение ще струват не по-малко $5 млрд., като някои източници дори поддържат мнение, че всичко това ще излезе 9 млрд. Новият боен самолет, известен засега под означението ЛФИ (лек фронтови изтребител), се създава за замяна на МиГ-29 и Су-27 и ще има масово-габаритни характеристики, доближаващи се до тези на МиГ-29 (макс. излетна маса от порядъка на 16 – 18 тона, разпереност – 10 – 12 m и дължина до 18 m).


Нови учебни самолети за ВВС
PC-7MkII TURBO TRAINER - СЪВРЕМЕНЕН УЧЕБНО-ТРЕНИРОВЪЧЕН САМОЛЕТ

Учебно-тренировъчният самолет РС-7 е разработен в средата на 70-те години с цел поевтиняване на началното и основното летателно обучение на военни пилоти. Цената на един час полет е от четири до десет пъти по-евтина от тази на реактивните УТС от същото поколение. По разчетите на Главния щаб на ВВС на Република България обучението на модернизирания РС-7МкІІ е близо седем пъти по-евтино от L-39ZA. Летателно-тактическите характеристики на самолета са сходни с тези на реактивните конкуренти при извънредно леко управление и "прощаване" на грешките на обучаемия пилот.
Тези качества, съчетани с "желязното" швейцарско качество и перфектно сервизно обслужване, осигуряват на РС-7 и неговия наследник РС-9 невероятен пазарен успех. Прототипът на РС-7 извършва своя първи полет на 18 август 1978 г. До началото на 1997 г. са произведени над 440 машини от базовия вариант и 64 от модернизирания РС-7МкІІ, които имат общ нальот над 1 млн. часа. Двата варианта са на въоръжение в 21 въздушни армии в целия свят (по данни от 1997 г.) и три цивилни организации.


Авиоречник (18)


ХОД НА БУТАЛОТО – разстоянието по оста на цилиндъра на буталния двигател, което при движението си изминава буталото между горната и долната мъртва точка.


Летищата на България
Варна – многообещаващ сезон ‘2002

По света има няколко типа летища. Едните се характеризират с целогодишната си денонощна натовареност и те естествено са най-големите в света. Вторите, ако можем да ги наречем “среден” клас, са тези, които са натоварени само в определена част от денонощието. Третият клас летища са типично сезонните – натоварват се през определен период от годината.

У нас има няколко типични сезонни летища – Варна, Бургас и донякъде Пловдив. Първите две са натоварени основно през летния сезон, когато нашето Черноморие се посещава от десетки хиляди туристи, а третото – през зимното полугодие за идващи основно британски туристи на ски-ваканции в Пампорово, Боровец и Банско.
Безспорно, Варна е морската столица на България. А като такава тя трябва да има добро летище, което да е вратата на туристите към България. Безспорен факт е, че Варна е типично туристическо летище – то се натоварва основно през летния туристически сезон, когато черноморската столица се посещава от множество чуждестранни гости, привлечени от хубавото време и комфорта на ниски цени.
Развитието на туристическите летища в България съвсем естествено е в пряка зависимост от туристическия интерес към страната ни. Варна не прави изключение. За никого не е тайна, че летището е едно от най-натоварените в страната преди промените от 1989 г. По това време от Варна водят началото си над 15 редовни международни линии, броят на пътниците расте ежегодно. Това са години, в които БГА “Балкан” се развива с бурни темпове и в държавата има производство, вътрешните линии едва смогват да поемат желаещите. Нещата обаче се променят коренно след 1989 г. – вододел в развитието на държавата ни като цяло. Икономиката на страната рухва, първите години след промените са години на “голямото нямане и краднене”. За една нощ изчезва селското стопанство и свързания с него износ по въздуха (основно за бившия Съветски съюз) и Варна постепенно се връща в рамките на типично туристическо летище. Това крие голяма доза риск, защото туристическата индустрия е подвластна на множество външни влияния и фактори. Като допълнително негативно влияние върху пътникопотока към Варна може да се посочат големите сътресения в страните от Централна и Източна Европа.
Периодът 1990-1994 г. се характеризира с непрекъснат спад на пътникопотока. Причините са рязкото намаляване на туристите от Централна и Източна Европа поради икономическата криза там. 1994 е година на бавното възстановяване на туристическия интерес към България. Традиционни посетители на българските черноморски курорти са туристите от ОНД и те бавно започват да се завръщат по нашето Черноморие, върхът е през 2001 г.
Икономическата криза в България от 1997 г. повлиява негативно основно на потока от Западна Европа и най-вече от Германия и Унгария.


Кога българският цар полетя във висинето?

В историко-авиационната литература е наложено твърдението, че “първото в света летене на държавен глава със самолет” е осъществено през ноември 1910 г., когато цар Фердиданд I придружава руския летец Борис Маслеников при един от полетите му над София. През 1998 г. Йордан Андреев, ползвайки френска статия от 1939 г., съобщи, че българският монарх още през лятото на 1910 г. (Й. А. не уточнява датата) е летял с биплан в Белгия) “Авиофен”, 1998 г., бр. 1, стр.1), но тази поправка остана глас в пустиня. През следващата година (1999-а) в списание “Клуб КРИЛЕ” статията “Държавните мъже на България и небето…” отново упорито настоя, че височайшият полет се е случил през ноември 1910 г. Това внушение беше безрезервно подкрепено и в най-тиражния български вестник (“Труд”). На 30 ноември 2000 г. той помести на цяла страница статията “Фердинанд лети с първия полет над София”, в която виден учен безкритично прави пространен преразказ на същата версия. Според него на 15 ноември 1910 г. софиянци се били дивили на първия полет на самолет над Балканския полуостров. В действителност този полет не само, че не е първият, но и България не е първата, а едва четвъртата балканска страна, над която лети самолет (след Сърбия, Румъния и Гърция през 1909 г.). Изобщо, в споменатата ноемврийска версия има много съмнителни моменти, противоречия и измислици.



Благородна мисия
За борба с пожари Ми-17 е скъп, но има бъдеще

Полковник Кирил ВОЙНОВ - директор на Националната служба за пожарна и аварийна безопасност, пред “Клуб КРИЛЕ”

Визитка
Роден на 10.12.1950 г. в София. В органите на Министерството на вътрешните работи постъпва през 1975 г. като командир на взвод към Столична служба за пожарна охрана. През 1981 г. завършва ВИПТШ - МВД - Москва с квалификация инженер по пожарна техника и безопасност и е назначен за заместник началник-щаб на противопожарен батальон към служба “Противопожарна охрана”, а от 1985 до 1992 г. е заместник началник-щаб на службата. От 1992 - 1993 г. е заместник-декан на факултет “Противопожарна охрана” във ВИПОНД-МВР. В периода 1993 до 1994 г. е началник на оперативно-техническо направление към Националната служба за противопожарна охрана, а от 4 април 1994 г. е директор на службата.

- Господин полковник, какво показва статистиката за интензивността на пожарите в страната през последните пет години?
- Наблюдаваме рязко увеличение не само като брой на пожарите, но и като количество на унищожените площи. Първият сигнал според мен дойде с пожара в Сакар. До този момент такъв сериозен пожар на територията на България нямаше. Печалното е, че след това някой видя, че от него може да се прави бизнес. Най-отговорно заявявам, че това, което преживяхме през последните три години, особено с пожара в областта на Хасково, е нещо страшно. Не мога да забравя как в района на Любимец огънят пълзеше към барутните погреби и ракетните поделения… А отговорността поеха местните хора и пожарникарите. Дано на никой не се случи да види как съграденото за цял живот - дом, покъщнина - за минути пред очите му може да бъде унищожено. Заслугата за добрата организация се пада и на хората от Министерството на отбраната и ГЩ. Благодаря на генерал Михо Михов - според мен един голям българин, на генерал Никола Колев (вече негов приемник). Ние бяхме един общ механизъм. Знаете ли колко достойни генерали са Кирил Цветков, Гиньо Тонев, Иван Добрев?


Знамената на ВВС до 1990 г. - в музея
- След знамената от миналото, седмица по-късно в историята преминаха и повечето от бойните летища.

“Под тези символи две поколения мъже и жени опазиха небето на България чисто”, започна своята реч временно изпълняващият длъжността началник на Главния щаб на ВВС ген.-майор Калчо Танев. Поводът – тържествено-тъжният ритуал за предаване бойните знамена на ВВС - образец до 1990 г.; мястото - Музея на авиацията и ВВС; датата - 7 юни.
Представители на всяко едно от поделенията, наследници на полковете на ВВС (преоформени през 1994 г. в авиобази, някои от които вече са отишли в историята), предадоха старите, но славни знамена на началника на музея полковник от резерва Слави Павлов. Това са 25-и ИБАП (Чешнегирово), 19-и ИАП (Граф Игнатиево и Узунджово), 22-ри ИБАП (Безмер), 18-и ИАП (Доброславци и Габровница), 24-ти ВАП (Крумово), 13-и ВПБВ (Стара Загора), 15-и ИАП (Равнец и Балчик), 1-ви УАП (Щръклево), 3-ти УАП (Долна Митрополия), а също така зенитно-ракетните бригади от Божурище, Братово и Стара Загора, радиотехническите поделения в Божурище и Ямбол и свързочните полкове в Божурище и Ямбол. Така развитието на нашите ВВС до 1990 г. беше официално признато като част от историята - реално днес въздушната армия на България е далеч по-различна.

ISBN:

цена: 3.00 лв.

Поръчка:

Бройка:

Кратко съдържание


 
КОШНИЦА
Кошницата Ви е празна. Добавете продукти от каталога ни!

ПРОФИЛ



Рег. потреб.: 5977
Последен: sarmuveera

ГОРЕЩО

НОВО

Високо небе - разказ за летеца генерал Константин Попов

2018 , София

Автор: Димитър Ставрев

цена: 15 лв.

Още...


50 години от уникалните ракетни пускове в България

2018 , София

Автор: Димитър Атанасов

цена: 12 лв.

Още...


Луфтвафе, книга 8

2018 , София

Автор: Иван Болиславов

цена: 20 лв.

Още...


Мед от диви пчели

2018 , София

Автор: Петко Бъчваров

цена: 20 лв.

Още...


Реактивните самолети том 11

2018 , София

Автор: Иван Бориславов

цена: 15 лв.

Още...


Кухнята на мама Дора, книга 2

2017 , София

Автор: Дора Панчелиева

цена: 10 лв.

Още...


Порталът към небето и звездите – Летище Каменец книга 3

2016 , София

Автор: ген.Михо Михов, авторски колектив

цена: 15 лв.

Още...


Порталът към небето и звездите – Летище Каменец книга 4

2017 , София

Автор: ген.Михо Михов, авторски колектив

цена: 20 лв.

Още...


Два юбилея в един живот – Ние, ракетчиците!

2017 , София

Автор: Полк. Стоян Балканджийски

цена: 10 лв.

Още...


Авиация и изкуство

2017 , София

Автор: Иван Петков

цена: 15 лв.

Още...


Италианските ВВС през войните - 1939-1945 г.

2017 , София

Автор: Иван Бориславов

цена: 15 лв.

Още...


Луфтвафе книга 7

2017 , София

Автор: Иван Бориславов

цена: 15 лв.

Още...



Copyright ©2006-2014 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com
eXTReMe Tracker