AirGroup2000
НАЧАЛО | ЗА НАС | КАТАЛОГ/SHOP | ЗА РЕКЛАМА | ЗА КОНТАКТИ | АБОНАМЕНТ 2014 | |

news ФРОГНЮЗ: Ако сте български патриоти, Велизар Шаламанов трябва да бъде подкрепен безрезервно! | На днешната дата преди 118 години е роден Асен Йорданов | Нови разкрития: Украинските власти са наредили на Боинга да се снижи с 1000 метра | Вертолет CH-53E Super Stallion на морската пехота на САЩ падна във водите на Аденския заливна | Небето над Балтика ще се патрулира от португалци и канадци | ПРАТИХА ШАЛАМАНОВ НА ГЛАВНИЯ ПРОКУРОР |

catalog

ВРЪЗКИ
abonament















 

ТЪРСАЧКА
Google

 

ПОСЛЕДНИ ТЕМИ ОТ ФОРУМА
» Продавам стари годишници на "Криле","Океан" и "Оръжие", 2014-08-29 (0)
» Бунтът в Мисури, 2014-08-20 (14)
» РЕГАТА "КОР КАРОЛИ 2014", 2014-08-18 (18)
» УЧЕНИЕ "ТРАКИЙСКИ ОРЕЛ 2014" - THRACIAN EAGLE 2014, 2014-08-18 (26)
» Министър Велизар Шаламанов, 2014-08-08 (5)
» "ТРАКИЙСКО ЛЯТО 2014", 2014-08-05 (18)
» организиране на събития, 2014-08-05 (0)
» 135 години български ВМС, 2014-08-05 (33)
» АВИОШОУ НА БЪЛГАРСКИТЕ ВВС - 28 СЕПТЕМВРИ, ЛЕТИЩЕ СОФИЯ, 2014-07-31 (18)
» Национално морско списание "Клуб ОКЕАН" бр 2/2014 г., 2014-07-30 (3)
» НАЦИОНАЛНО АВИАЦИОННО СПИСАНИЕ "КЛУБ КРИЛЕ" БР. 8/2014, 2014-07-30 (17)
» Русия и нейните "интереси"!, 2014-07-30 (9)
» 70 години от първата въздушна победа на реактивен изтребител, 2014-07-26 (0)
» Black Sea Rotational Forces 2014, 2014-07-23 (2)
» Farnborough 2014 - новини и коментари, 2014-07-15 (10)

 

РЕКЛАМА

 
 

67 . 2001-06

София , 2001 г.

Автор: "ЕЪР ГРУП 2000"

Приложени са: снимки, чертежи, статии

Съдържание: Летателени изпитания
Реактивната ера
Откъс от книгата “Триста неизвестни” на Пьотр Михайлович Стефановски, издадена на български език от “Еър ГРУП 2000”

Резултатите от изпитанията в пилотаж на първите съветски реактивни машини Як-15 и МиГ-9 разпръснаха съмненията, които пречеха за пълноценното им използване като бойни машини от изтребителната авиация. Обаче по пътя на новата техника оставаше още едно препятствие - ограничението по максимална скорост. То много стесняваше кръга на бойното използване на Як-15 и МиГ-9. Но не без основание. Реактивните самолети при преминаване над определена скорост започваха да се държат не по най-добрия начин. Губеха устойчивост, започваха да се клатушкат наляво-надясно, играеха по курса, затягаха в пикиране.


Инженерното осигуряване

“Авиационните инженери и техници в такива случаи казваме: “Бойният авиационен комплекс действа с висока ефективност.” Така кратко старшият инженер на полетите на Доброславци полковник Светлозар Асенов направи своеобразния отчет на инженерите и техниците за работата им в дните преди авиопарада и до края на цялото събитие.
Необичайното в инженерното осигуряване на въздушния парад се дължи на факта, че за последен път такова събитие се е състояло преди 17 години. Цялото количество авиационна техника, което участва, изисква сериозна предполетна и следполетна подготовка. След прелитането на летище Доброславци на 2 май за всички летателни апарати се провежда следполетна подготовка. Преди полетите най-важните моменти са:
- проверка на зареждането на летателния апарат с гориво, ГСМ, с кислород; проверка на оборудването - показанията на някои от приборите, включвателите, измерване на напрежението; проверка на акумулаторните батерии, на навигационните прибори. Основно внимание се обръща на кабината - всеки превключвател да бъде в изходно положение.
За сигурността на зрителите, които наблюдават демонстрациите, е въведена допълнителна мярка - демонтира се цялото снемаемо авиационно въоръжение на бойните самолети. За всеки случай електрическите вериги са разединени, за да не се задействат оръжейните системи. Пак по същите съображения специално на самолет МиГ-21бис се поставят механични предпазители, които дори при неочаквано задействане на системите могат да предотвратят нежеланите последици. За всеки борд, участвал в събитието, е изготвен акт за техническо състояние. Тук личи почеркът на инженерите от “старата гвардия” Марин Трайков и Георги Димитров - участвали в парада през 1984 г.


Безопасността

Във въздушния парад участва само авиационна техника в пълна изправност. Отчита се отговорността за полети над милионен град с диаметър над 10 km.
Участниците в прелитането над София трябва да са летели без прекъсване по видовете летателна подготовка. Тренировките се използват за изучаване на района, в който ще се лети по време на парада. За екипажите той не е естественият район за действие. Забранените зони за полети на военната авиация са в сила и за София. Със заповед на министъра на отбраната за провеждане на въздушния парад тази забрана временно се отменя и фактически правителството поема отговорност за полетите.


На лов за "Бизони"
На 1 май 1954 г. се провежда традиционният първомайски военен парад в Москва, на който присъстват всички висши съветски партийни и военни ръководители начело с Никита Хрушчов. Под техните погледи дефилират представителни части на Московския военен окръг, а в небето над тях прелитат съветските изтребители.
На парада, разбира се, присъстват и западни представители, основно военни аташета, които внимателно наблюдават каква военна техника показват руснаците. Внезапно над тях с мощен грохот прелита непознат дотогава тежък самолет със стреловидно крило и четири реактивни двигателя, ескортиран от новите изтребители МиГ-17. Западните дипломати веднага съобщават за новата руска стратегическа заплаха и на Запад военните бързо се захващат за работа. Не след дълго е установено е, че този нов самолет е М-4 - стратегически бомбардировач, разработен от конструкторското бюро на Мясишчев.


ЧУКЧА КОРИГИРА ЧИЧО ГИНЕС...
Още не сме преполовили годината, а борбата за почетния приз "Чукча 2001" вече взе много оспорван характер. Освен редовните и най-активни участници в надпреварата се включват и нови. Ето например Чукча от вестник "Монитор" от 21 април т. г., събота, ни информира за най-бързия боен самолет. Можете ли да познаете кой е той? Да, ама друг път, както казваше героят на един български детски филм по повод купуването на домашен любимец (куче). Цитирам:
"В момента най-бързият боен самолет на въоръжение в света е РУСКИЯТ "СР-71", който е познат още с натовското си означение Blackbird (Черна птица)".


FK 9 Maрk III

Конструктивни особености:
- изцяло композитно сгъваемо крило, което позволява съхранение в малки помещения;
- стоманена силова конструкция;
- задна част на тялото от фибростъкло;
- хоризонтален стабилизатор от дуралуминиева сплав;
- силови елементи на крилото от композит на базата на въглеродни влакна;
- стоманена заварена рамка на кабината;
- багажно отделение зад кабината за товар с маса до 15 kg;
- управляващо носово колело;
- сдвоено управление;
- възможност за монтаж на допълнителен резервоар с вместимост 20 l;
- типова сертификация на самолета в Германия.

Базова комплектация на готово доставения самолет:
- двигател Rotax 912, електростартер;
- трилопатъчно витло от композитен материал;
- механизъм за развъртане на носовата стойка;
- два горивни резервоара (вместимост 21 l всеки);
- стандартни прибори: скоростомер; висотомер; указател на завоя и плъзгането; манометър за налягането на маслото в двигателя; указател на температурата на маслото; указател на температурата на охлаждащата течност;
- колесник със спирачен механизъм;
- обтекатели (калобрани) на колелата;
- механизъм за прибиране на крилата.


Леките самолети от фамилията “Функ”

Малко предистория
Разработката на леките самолети от фамилията "Функ" (FK) започва от 1959 г. Тя (фамилията) няма връзка с канадския авиационен инженер Функ, който проектира самолети в Северна Америка. Първият от фамилията е Greif 1a (FK 1), създаден през 1959 г. от германския конструктор Ото Функ. По това време той е студент във фирмата Heinkel в Шпайер (Speyer). Greif 1a е с целометалически планер, в който е използвана напълно нов тип метално-залепваща конструкция. И до ден-днешен тя се прилага в самолетите FK. През 1960 г. за първи път е поставена реактивна турбина на планер – така се получава самолетът Grief 1b.


Забравените британци

Тръпнете ли за времето, когато не всички пътнически самолети бяха еднакви? Значи се сещате и за британските авиолайнери. Различни? Екзотични! Със съдби от любопитни по-любопитни. Този месец си спомняме за трети от тях - и разглеждаме интересната му връзка с Балканите...
Преди два месеца видяхме краха на VC10 — специализиран „имперски” самолет, останал без империя. Видяхме и как замисълът за автоматичнокацащия Trident бе компрометиран от недалновидна политика, оставила го с неадекватни двигатели. И същите двигатели участват в повестта на третия „забравен британец”...


Гергьовден

Дъжд! Удави надеждите на българските бойни пилоти. Не стигнаха звездния си миг. А той понякога се чака цял живот... Като че нарочно небето остави 300-те мъже в синьо в дните току пред Гергьовден да се окъпят в пот на доброславската полоса. И тъкмо на шестия ги затисна отвсякъде. Без надежда да полетят...
Въздушен парад нямаше. Късметът споходи само вертолетчиците - по традиция позабравени, с явни знаци за обещаващо бъдеще - те прелетяха над милионния подгизнал град. Явно това беше единственото решение: без риск! Свети Георги поохлади трупаната емоция. И остави една тъпа смесица от болка, огорчение и труд за нищо... Само “старите лъвове” не приеха така трагично действителността. Нормално. А вечните скептици според техните правила коментираха: ненужна показност.


България отговаря на всички стандарти

Георги Стоянов, началник на “Инспекторат Летателна експлоатация” в ГД ГВА, пред “Клуб КРИЛЕ”

Кратка визитка:
В авиацията е от 1971 г. Завършил е Сасовското летателно училище в Русия и ВНВВУ “Г. Бенковски”, специалност инженер летец-пилот. Летял на различни типове самолети – Ан-2, М-18, Cessna Golden Eagle, Як-40, Ту-154, Boeing 707. В момента лети на Як-40 и Ту-154. Общият му нальот е над 8000 часа. Бил е последователно генерален директор на селскостопанската авиация, изпълнителен директор на “Ер БАН”, изпълнителен директор на “Хели Ер”. Завършил е курсове на ICAO и JAA.

- Каква е ситуацията в гражданската ни авиация при огромните проблеми на авиокомпания “Балкан”?
- След много приказки за пропуски по приватизацията на “Балкан” и недостатъчната информираност на българската общественост за цялостната дейност на гражданската авиация започва да се формира неправилната оценка, че в този важен сектор от транспорта работите не вървят според европейските стандарти.
Нещата обаче не стоят така! Защо? Първо, макар авиокомпания “Балкан” да беше, а в сегашното положение да се полагат усилия да остане национален превозвач, тя не изчерпва функциите на гражданската авиация. За съпоставка ще посоча, че в момента в България има регистрирани 17 авиофирми, които на практика извършват карго и пътнически полети и разполагат с повече самолети от “Балкан” преди кризата. Като прибавим към тях и 25-те фирми от селскостопанската авиация и седемте фирми за летателно обучение, ще видим, че картината далеч не е песимистична.
Когато говорим за европейските стандарти, искам да спомена един факт: одитът, който бе направен от страна на ИКАО, и изминалият семинар на ИКАО, проведен в България, дадоха сериозна оценка на постиженията на българските специалисти в областта на гражданската авиация.
Наред с посочените авиокомпании гражданската авиация има по-широк спектър на действие – летища, системи за управление на въздушното движение и интегрирано РВД. Всички тези звена са наситени с най-съвременна техника и високоподготвени специалисти. Като се върна към оценката на ИКАО, ще спомена думите на ръководителя на екипа на ИКАО Джордж Гелсо: “България напълно отговаря на стандартите на ИКАО за извършване на граждански полети”.
- Какво е направено и какво предстои пред гражданската авиация?


JAT се завръща на голямата сцена

След повече от две години прекъсване югославският национален превозвач JAT отново лети. Причините за прекъсването са добре известни на всички – първо бе ембаргото над Югославия, а след това дойде и войната. Въпреки огромните проблеми обаче югославският национален превозвач успя да съхрани непокътнат своя потенциал и да мисли за своето бъдещо развитие.
В трудните години на ембаргото JAT разчиташе изключително много на българския авиопазар и на силно развитата мрежа на “Балкан” по света, която осигуряваше превозването на югославските граждани до различни точки на планетата. За целта пътниците се превозваха с автобуси до София и оттук с полети на “Балкан” те летяха по света. Според г-жа Споменка Петрович, представител на JAT за България, именно добрите взаимоотношения между двата национални превозвача са допринесли в голяма степен за оцеляването на югославската авиокомпания.


Прехват в космоса

В брой 3 от тази година ви запознахме с развитието на съветската/руската система за противоспътникова отбрана. Сега ще проследим хода на изпитанията и проблемите, възникнали при тях, а също така и разликите в оценките на руснаците и американците, резултатите от изпитанията и развитието на системата.
Различните елементи на противоспътниковия комплекс ИС са изпитвани поетапно в зависимост от степента им на готовност. На първия етап се отработват конструкцията на прехващача и принципите на маневриране и управление на орбита. За целта през 1963 и 1964 г. са изстреляни два експериментални апарата, означени като “Полет-1” и “Полет-2”. Основните елементи на комплекса, макар и не в пълна комплектовка, са създадени през 1967 г.


Метеорологични наблюдения в авиацията
Всичко в метеорологията започва от наблюденията. Ежедневно и ежечасно в хиляди станции по света се провеждат измервания на различни характеристики на атмосферата, необходими за човешките дейности. На базата на тези наблюдения се прави и най-популярният метеорологичен продукт - прогнозите за времето. Метеорологичните наблюдения са организирани в глобален мащаб от Световната метеорологична организация. Много е важно наблюденията да се провеждат синхронно и с еднотипни методи и уреди, за да са сравними. Световната мрежа за приземни метеорологични наблюдения обхваща около 10 000 станции, голяма част от които са разположени на летища.
***
Метеорологичните наблюдения за авиационните дейности имат своя специфика, която се обуславя от изискванията на бранша. Редовни наблюдения на основните метеорологични параметри се извършват на всички граждански и военни летища. Обемът и режимът на тези наблюдения зависят от честотата и типа на полетите. На съвременните летища наблюденията се правят с автоматизирани метеорологични наблюдателни системи, които включват електронни датчици за измерване на необходимите характеристики на времето, средства за комуникация и компютърна обработка на данните. И петте международни летища в България - София, Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица, са съоръжени с АМНС от водещата в света фирма Вайсала от Финландия.
В летищните метеорологични станции се извършват наблюдения на следните метеорологични елементи: вятър, видимост, метеорологични явления, облачност, температура на въздуха, влажност, атмосферно налягане.
В допълнение на тези основни елементи понякога се правят и допълнителни наблюдения. Например температурата на повърхността на пистата, количеството на падналите валежи и др.
Целта на летищните метеорологични наблюдения е да се получи най-добрата възможна представа за условията на пистите за излитане и кацане. Тази информация е необходима на пилотите, за да може те да действат правилно в най-критичните фази от полета - излитане и особено кацане. Наблюденията трябва да са непрекъснати във времето. Особено важно е намирането на най-подходящото място за разполагане на датчиците, така че данните от тях да бъдат представителни за зоните, за които се изискват. Това е сложен проблем.


L-610
• Добър самолет, но появил се в неподходящо време и на неподходящо място

Концепцията за 40-местен регионален пътнически самолет е създадена в чешката фирма Let още в началото на 80-те години. На Запад машини от подобен клас се появяват с няколко години по-късно, но изпреварват чешкия конкурент - L-610 и до днес не е въведен в експлоатация. “Озападняването” се проточва недопустимо дълго и това отблъсква потенциалните клиенти на иначе добрия самолет. Надеждите в бившия СССР да се пласират над 600 броя “се изпариха” с изчезването на мегадържавата. Перспективите днес не са добри - големите авиопроизводители твърдо са окупирали този пазарен сегмент и едва ли ще допуснат L-610 да наруши статуквото. Качествените технически решения са необходимо, но не и достатъчно условие за пазарен успех.


Македония: на прага на войната

• Антитерористичните операции, водени от средата на март досега, категорично доказват необходимостта от бойна авиация

Това, което песимистите предричаха, започна да става реалност. Войната, подета от Армията за национално освобождение (АНО) срещу македонското правителство може да се приеме за последния етап от разпадането на Титова Югославия и втория от борбата за изграждане на Велика Албания. Първите въоръжени сблъсъци, провокирани от AНО (организация, създадена с активната подкрепа на Албания и остатъчните структури от Армията за освобождение на Косово - и с личен състав, и с въоръжение), започнаха в средата на март. Началото бе поставено с размириците при демонстрация в центъра на Тетово на 14 март, организирана от опозиционната Партия за демократичен просперитет.

Военна авиация

Граф Игнатиево - подготовка за бойни стрелби
Единадесет бойни ракети ще пуснат по парашутни мишени ЦП-100 младите пилоти от Граф Игнатиево. Стрелбите са на полигон Шабла през юни т.г. През май се проведе активна подготовка за дневния и нощния етап на стрелбите. За учебна цел се използват нискоскоростните учебни самолети L-29 с екипажи от авиобаза Доброславци.
От началото на годината досега 3-та изтребителна авиобаза е най-активно летящата в нашите ВВС. За пет месеца са подготвени 11 класни пилоти и четирима нови ръководители на полети.
“През януари се оголиха много от ключовите постове в командването на авиобазата. Напуснаха всички летци с подготовка за ръководители на полетите. Провеждането на нормалната летателна работа беше поставено под въпрос. На първи януари се пенсионира (и днес дори все още няма назначен нов) ръководителят на летищния център за обслужване на въздушното движение към военното РВД. (И това на най-натовареното военно летище в България.) За пет месеца усилен труд в базата са подготвени петима нови ръководители на полети. Те осигуряват интензивната летателна дейност” - заяви пред списание “Клуб КРИЛЕ” полковник Манев, командир на базата от 1 януари т.г.
А летенето в Граф Игнатиево в момента е стабилно. Както никога досега през изминалите десет години. За първи път от много време 3-та изтребителна авиоабаза, ръководена от новия командир, живее пълноценно. Изправни самолети все още има немалко, няколко машини са подадени за ремонт. Очаква се да са готови до края на годината. Гориво има и младите летят интензивно.
Резултатите не закъсняха - от януари до началото на май на фона на всеобщия разпад и разруха в родната военна авиация в авиобазата е отбелязан невиждан ръст в летателната подготовка. Ефектът - петима нови първокласни летци и трима второкласни. Още двама чакаха защита на втори клас до края на май.


МиГ-29 (отново) лети!
В средата на април на летище Чешнегирово се случи едно хубаво събитие за българската авиация – след прекъсване на редовните полети за повече от година МиГ-29 отново е във въздуха, ескадрилата започна да води нормална бойна подготовка. Събитието е ясен знак, че на самолета все още се разчита и ще бъде запазен на въоръжение. Това слага (най-малко временно) край на слуховете за предстоящо приемане на въоръжение на F-16 втора ръка, които уж са щели да ни бъдат подарени от американците. Такива слухове се разпространяваха упорито от най-високо ниво от пролетта на миналата година.


Втори живот за Ан-225 “Мрия”
На 7 май тази година след продължително прекъсване отново полетя най-големият транспортен самолет в света – Ан-225 “Мрия”, Полетът се състоя на изпитателното летище на АНТК “Антонов” в Гостомел, недалеч от Киев.
Полетът е част от програмата на украинските авиопроизводители да възстановят летателната годност на самолета (в началото на 90-те години той е спрян от експлоатация и използван като източник за резервни части и двигатели за самолетите Ан-124, експлоатирани от фирмата “Антонов”) и той да получи типов сертификат, който да го допусне за търговска експлоатация в целия свят. Програмата се състои в привеждане на самолета в съответствие с международните изисквания и включва оборудване на Ан-225 със системата TCAS, нови УКВ – радиостанции и поставяне на нови звукопоглъщащи панели на шестте двигателя Д-18Т. Последното е необходимо, за да се приведе самолетът в съответствие с изискванията за шум по глава 3 на Анекс 16 на ИКАО.

Ан 74ТК-300 полетя

Новият Ан-74ТК-300 направи първия си полет. Това е по-нататъшно развитие на известното моделно семейство транспортни самолети, чието начало бе положено с Ан-72.
Ан-74ТК-300 е дълбока модернизация на варианта със съкратено излитане и кацане Ан-74-200, като за разлика от него двигателите вече са монтирани на пилони под крилото. Новият самолет няма възможностите на своя предшественик да излита от къси и лошо подготвени писти, но за сметка на това новите двигатели с повишена тяга Д36-4А позволяват да се намали с 29% разходът на гориво. Това ще позволи превозването на товар с маса до 10 t или на 52 пътници на разстояние до 5000 km.


Нови МиГ-29 за Бангладеш
Правителството на Бангладеш е одобрило закупуването на нова партида от 16 изтребителя МиГ-29 на обща стойност $210 млн. Първата поръчка за осем машини през 1999 г. беше на обща стойност 115 млн., а допълнително 9 млн. бяха заплатени за подготовка на летателен и технически състав. Последните от тези осем самолета са доставени през март м.г. До февруари т.г. някои от бангладешките пилоти имат вече по 120-130 часа нальот и самолетите показват изключителна надеждност.



“ПЕШКОМ ПО ЛЕТЕШКИ”*


Това за мен (на снимката в дясно) бе една авантюра младежка, но за щастие кратка! Ще я опиша кратко, защото документите за нейното пораждане и провеждане вече са изчезнали от архивите на ВВС.
Другият хубавец до мен в ляво е моят приятел още от ШЗО-Казанлък, 1939 г., като ученици-летци. Казва се Кирил Иванов Милев, тогава щурман на До-17 в 5-ти бомбардировъчен полк – летище Враждебна. Аз вече бях обстрелван заек, опитен щурман в любимото ми 73-то ято за далечно разузнаване, базирано също на летище Враждебна.
Погледнете горе датата! Това са дни и нощи на решителни героични боеве срещу германците за освобождаване на братска Македония. Бастионите Стражин и Страцин току-що бяха преодоляни. Това бе време на възторжени митинги за братство, дружба и интернационализъм. Руските самолети на 17 Въздушна армия (ВА) бяха задръстили летището ни. Каква непобедима мощ бе рамо до рамо с нас. На 20.Х. моята възторжена летешка душевност получи първи удар – нещо като внезапно кроше от убийствената мъка на войната. На този ден в нашия хангар една камионетка докара от фронта телата на тридесетина убити наши парашутисти при атаката на Стражин. Досега бях наблюдавал и запечатвал войната в снимки отвисоко. Сега пред краката ми се изсипаха простреляните тела на тези млади бойци – парашутисти. Този шок ме приземи ниско и отне от младежкия ми възторг. Помагах при разтоварването на окървавените им тела, подлагайки ръката си под главата на героя да не се удари в студения бетон ...
Но все пак младостта си е младост! Боен полет за час и половина – два, доклад за извършеното и си свободен – приятелите са около мен, вечер сме в престижните ресторанти на София, почит и уважение към бойците, а си имам и любимо момиче. Какво ми трябва повече!
И в такава една обстановка моят приятел ми пусна мухата: “Знаеш ли, записват летци-доброволци за Македонските въздушни войски. Ще ги изпращат в Италия за обучение и получаване на американски самолети.” Той вече се записал, като посочил, че коренът му бил от Македония. Аз му отказах предвид че нямам никаква рода с тази страна и съм си добре тук. Той започна да ме увещава, че след войната нямало да има Българско и Сръбско, а само федерация без граници. Сега е времето да идем до Италия и да полетим на хубави самолети. Ние с него обичахме да пътуваме към непознатото. Примамката бе голяма. Подадох рапорт и за моя изненада получих право да замина. Аз, като по-земен човек, смътно усещах, че зад това право се крият много неизвестни. Приятелят ми фантазираше розови хоризонти и ме увличаше с приповдигнатото си настроение. Аз си спомних предишните чудесно изпълнени пътувания: през юли 1942 г. прекарахме отпуската си в най-отдалечените точки на Обединена България – о. Тасос и Самотраки (Бяло море). През 1943 г. – посрещане на Нова година в Скопие, Македония.



Мнения на читатели
Здравейте,
Пиша ви не за първи път, но досега никога не съм получавал отговор от вас. Няколко пъти се опитах да ви нахвърлям сурови идеи за теми на статии, които за съжаление вие явно не одобрихте. Въпреки всичко ще си позволя да направя това отново.


Удет – човекът, за който летенето беше една неудържима страст

Ернст Удет е роден на 26 април 1896 г. във Франкфурт на Майн в семейството на инж. Адолф Удет, което скоро след това се премества в Мюнхен. Още като ученик той изпитва възторг от автомобилите, мотоциклетите и особено то самолетите. Заедно със свои приятели прави самолетни модели и основава “Аероклуб Мюнхен 1909”. Въпреки че не постигат някакъв особен успех, те строят безмоторни самолети и ги изпробват в околностите на близкото село Кимзее. Под влияние на патриотичната атмосфера, която цари тогава в Германия малко преди Първата световна война, Удет се записва през 1914 г. доброволец в армията. Там не го приемат като редовен войник, понеже е много млад, но му позволяват като член на “Кайзеровия автомобилен корпус” да изпълнява длъжността куриер. С мотоциклет той пренася редовно поща между фронта и тила.


Airbus
Поглед в бъдещето
Всички големи производители по света правят маркетингови проучвания относно пазарния капацитет. Това в най-голяма степен важи за авиопроизводителите, които трябва “да усещат пулса” на пазара и въз основа на това да планират бъдещото си производство.

В края на миналата година европейският консорциум Airbus Industrie представи своята прогноза за развитието на световната гражданска авиация през следващите 20 години. Основните положения в тази прогноза са: нарастване на пътникопотока средно с 5,2% в периода до 2009 г. и с по 4,6% годишно в периода 2009-2019 г.; броят на излитанията ще нарасне с 3,3 % годишно до 2009 г. и в последствие темповете на нарастване ще се забавят до 2,7% в периода 2009-2019 г. Авиокомпаниите ще предлагат повече места на полет (от 158 на 190 места до 2019 г.), при което ще нарасне нуждата от по-големи самолети. Броят на пътническите самолети в експлоатация ще се увеличи от 10 350 през 1999 г. до 14 820 през 2009 г. и до 19 170 в края на второто десетилетие от новия век.

Кога е свален първият противников самолет над България


То ва е станало на 30 септември 1916 г., когато още не е изминала и една година от намесата на България в Първата световна война на страната на т. нар. централни сили (Германия и Австроунгария) срещу антанта (Франция, Англия и Русия).
На тази дата един френски самолет Фарман-42 с фабр. N 3185 със смесен екипаж: пилот френския сержант Морис роабл и наблюдател сръбския поручик Бранко Наумович (Сърбия и Франция, както е известно през Първата световна война са съюзници) натоварен с 4 бомби от по 10 kg прелита над македонския фронт и по поречието на р. Струма се насочва към София. С такиъв бомбен товар едва ли се е разчитало на нещо повече от морално-психологичен ефект. Екипажът на френския самолет е инструктиран след като извърши бомбардирането да се изтегли по Искърското дефиле към Румъния (която също както Сърбия е съюзник на Атлантата) и да се приземи край Букурещ.
Това не е първия опит на противника да нападне по въздуха столицата на България. Преди това през 1916 г. на два пъти единични неприятелски самолети са прелитал и над нея, при първия край Орловия мост са хвърлени бомби, от които загиват няколко цивилни граждани.
След навлизането на противниковия самолет над българска територия наблюдателните постове уведомяват военните власти, че самолетът по всяка вероятност ще се насочи към София. Бързо са взети предпазни мерки. Противовъздушната артилерия и картечните постове са приведени в бойна готовност. От летище Божурище излетели два изтребителя "Фокер" Е III, пилотирани от немския фледфебел Вагнер, който е инструктор в българско аеропланно училище и българския летец поручик Марко Първанов. задачата им била да пресрещнат противника над Владая. За всеки случай над София са издигнати да баражират три учебни самолета Албатрос С III въоръжени с картечници. Н се е наложило обаче Албатросите да се намесват.


Авиацията от А до Я
Авиационен речник за начинаещи

ПАРАМЕТЪР (често използвано понятие в авиационната литература, синоним на "характеристика") - величина, която представя едно или друго свойство на явление, машина, физическо тяло. Пример:
- параметрите на газовия поток са:
налягане, температура, плътност и скорост;
- параметрите на статичния газ са:
налягане, температура и плътност.



Нова сграда за РВД

На 16 май тази година на тържествена церемония бе открита новата сграда на Единния център за управление на въздушното движение (УВД). Тя се намира на югоизток от терминалите на летище София и впечатлява с изключително модерната си архитектура.
Дизайнът на сградата е по проект на Международната академия за архитектура “Интерпроект”, а сред изпълнителите са фирмите “ИНОС 1” и “Главболгарстрой”. Новото съоръжение има разгъната площ от 38 630 m2, на които се разполагат администрация, учебен център, ръководство на централно управление, технологичен център, зона за почивка на ръководителите на полети с кухня и столова, техническа сграда, хотелски комплекс и открит плувен басейн, горивни резервоари и др.
Според строителите от “Главболгарстрой” това е най-сложният обект, изпълняван някога в България. Причината се състои главно в спецификата на строителството на подобни сгради, които имат повишени изисквания по отношение на сложните си комуникации, инсталации и интегрирането на оборудването.


Boeing срещу Airbus: борбата става интересна

На 29 март Boeing за втори път в разстояние на четири години се отказа да превръща своя 747 в конкурeнт-аналог на Airbus А380. Това несъмнено поставя край на 35-годишната епопея „Седем четири седем.” Но миньорната новина бе съпроводена от мажорното оповестяване на футуристичния Boeing Sonic Cruiser („Соник Круизер” – звуков крайцер). Той ще превозва 225 пътници на разстояние до 17 000 km със скоростта на звука и открива неочакван нов фронт срещу А380.
Станалото се тълкува по два начина. Sonic Cruiser e или сериозно оръжие срещу Airbus, или „рушител”, обречен да не види бял ден, но да възбуди смут около целесъобразността на европейския гигант и да спечели време за Boeing.


Малко статистика
- Най-възрастен пилот от парада: подп. Виктор Ценов, випуск 1972 г., лети на Ми-14ПЛ.
- Най-млади пилоти: кап. Петър Георгиев и кап. Ивайло Димитров, випуск 1995 г., летят на МиГ-23МЛД.
- Най-млад пилот в многоместните екипажи: ст. лейтенант Добромир Митев, Ми-17, випуск 1997 г.
- Най-старши по звание: бригаден генерал Евгени Манев, лети на МиГ-29.
Летящи командири на авиобази:
1. Бригаден генерал Евгени Манев – 3-та ИАБ - Граф Игнатиево
2. Полковник Динко Иванов – 24-та ВАБ - Крумово
3. Подполковник Виктор Ценов – ОМВАБ - Чайка


Отива ли си Су-22?

До няколко години българската военна авиация е на път да остане без разузнавателни самолети. Или в най-добрия случай ще има само две-три машини Су-22М4/УМ3, които да се поддържат в летателна годност докъм 2005-2006 г. В най-лошия те ще спрат полети след година или две.

Ако се вземат спешни мерки за ремонт и леко модернизиране на още няколко машини, самолетът може да остане на служба поне до 2010-2012 г., като дори и тогава ще се счита за достатъчно съвременен за нашия регион. За сериозно модернизаране по примера на поляците (виж стр. 6 в този брой, бел. ред.) засега не можем и да мечтаем, причината е до болка позната...
С плана за закриване на авиобаза Добрич през 2002 г. (летателните операции бяха прекратени още през пролетта на тази година) и спирането от полети на последните МиГ-21МФ-Р (преоборудвани за изпълнение на разузнавателни задачи в средата на 90-те години) Су-22М4 остана единственият самолет за водене на комплексно въздушно разузнаване в нашите ВВС. Техническото състояние на машините от този тип в момента е трагично – повечето от нашите Су-22 са спрени от полети поради изразходван междуремонтен ресурс по години. Продължават да летят само няколко, но вече в авиобаза Безмер.
В несекретната част на “План 2004” в раздела за военната авиация четем, че към януари 2000 г. ВВС са разполагали в авиобаза Добрич с 18 едноместни Су-22М4 и три двуместни Су-22УМ3К (не е пояснено обаче колко са боеготови). Към 2004 г. техният брой трябва да намалее до 12 и 2 да бъдат пребазирани на летище Безмер. Това е само на хартия, реалностите са други и съвсем не са радостни – нито за командването на ВВС, нито за нас, данъкоплатците.


Модернизация на полските Су-22 и Ми-24
Полша е най-големият клиент на Су-22М4/УМ3К – между 1984 и 1988 г. получава 100 броя едноместни и 20 броя двуместни самолета. Към 1999 г. в експлоатация остават 88 и 19 машини съответно, които са на въоръжение в пет ескадрили.
Първите планове за модернизация поне на част от едноместните самолети датират още от началото на 90-те години. Още от самото начало е проведено запитване до израелската фирма Israel Aircraft Industry (IAI), която изготвя подробна концепция за осъвременяването на самолета. Към 1994-1995 г. обаче е взето решение на правителствено ниво всичките финансови средства, предвидени за модернизационни програми, да се пренасочат към закупуване на модерни многоцелеви бойни самолети западноевропейско или американско производство.


За историята, точността и ... коректността
В брой 10 от 2000 г. на списание “Клуб КРИЛЕ” поставих въпроса за точността, когато се пише на исторически теми. За съжаление в отпечатания текст имаше пропуски. Още в първия абзац “... През 1950 г. на базата на 6-а ИЩАД (изтребителна авиационно-щурмова дивизия) се създават четири поделения (14-и, 18-и, 43-ти ИАП)”. Тук липсва четвъртото поделение - щабът на 4-та ИАД. Мислех, че се подразбира, но това също може да се приеме за грешка.
Във втория абзац се посочва, че след завръщането си от Съветския съюз 15-и ИАП се базира на летище Граф Игнатиево съвместно с разузнавателния полк, въоръжен със самолети Пе-2. В действителност този полк напуска летището не през 1951 г., а още през лятото на предната година.
Навярно поради липса на място на втората страница от материала е изпуснат цял абзац, който има следното съдържание: “През месец септември на базата на 10-а ИАД и завърналите се от Съветския съюз два изтребителни авиополка, усвоили полетите на боен реактивен изтребител Як-23, учебния Як-17 и витловия Як-11 и ограничен контингент летци на самолети УМиГ-15, се развръща нова изтребителна авиодивизия - 1-ва ИАД, за неин командир е назначен полковник Васил Стоичков Величков - преди това командир на 10-а ИАД. За командир на 10-а ИАД е назначен командирът на 19-и ИАП майор Симеон Стефанов Симеонов. 10-а ИАД остава базирана на летище Граф Игнатиево и получава самолети УМиГ-15 и МиГ-15, а 1-ва ИАД се пребазира на летище Толбухин (днес Добрич) и получава самолетите Як-17 и Як-23, а Як-11 се разпределят между двете дивизии.”
В следващия абзац също има грешка. Капитан Тодор Трифонов и ст. л-т Христо Кривчев не се приучват у нас на МиГ-17ПФ, а се завръщат след усвояването на бойното им използване в СССР (учебния център в Савастлейка) - денем и нощем, в прости и сложни метеорологични условия в облаци (в България МиГ-17ПФ е усвоен в прости метеорологични условия денем от полк. Желязко Желязков, командир на 10-а ИАД, и м-р Сава Нецов, командир на 19-и ИАП).


Ръководителят ...

Майор Владимир Маринов е сред малцината участници в авиопарада през далечната 1981 г., които са на служба и в момента във ВВС.

- Как изглеждаха тогава нещата ?
- Подготовката на пилотите беше на по-високо ниво. За срив в уменията им въобще не ставаше и дума. В бойните части се летеше много - нямаше пилот с по-малко от 50 часа годишно. Това позволяваше да се възлагат и по-сложни задачи. Методическата подготовка например за въздушните паради преминаваше лесно. При подбора на участниците не стоеше въобще въпросът дали някой от тях ще се справи със задачата.
- По колко часа тренираха пилотите през 1981 г.?
- Два месеца преди парада хората знаеха за това. Всеки авиополк и пилот получаваше конкретни задачи за фигурите, които ще изпълнява. В рамките на редовните полети те тренираха отделните елементи за въздушните демонстрации. Събирането на основното летище, от което трябваше да излитат за парада, ставаше около двадесет дни преди събитието. За това време се правеха най-малко десет тренировки, на по един или два етапа на ден. Сега тренирахме един ден, вторият беше за генералната репетиция. През 1981 г. летяха около 60 самолета, за 40-годишнината на НРБ - около 120. Парадите придобиваха характера на грандиозни тържества. Изпълняваните фигури бяха доста по-сложни. Летеше се в ромб, изписваха се цифри и букви.
- Наложиха ли се сериозни корекции на разчетите при тренировките?
- В общи линии разчетът беше перфектен. Имаше отделни детайли, които се уточниха. Единствената промяна, приета от групата за ръководство, се отнасяше до завръщането на самолетите след преминаването над трибуната. Първоначалният замисъл беше това да стане поединично. Според мен като ръководител на полетите това можеше да затрудни пилотите, тъй като за повечето от тях районът не е естественият за полети и те не го познават достатъчно добре.


Трябва да се лети

Забързани в делника, натоварени с ежедневни грижи и проблеми, ние все по-често забравяме себе си. Загубихме чувството си за красота, изоставихме положителните емоции, превърнахме се в потребители, отчуждихме се. А колко малко ни трябва да бъдем щастливи. Къде се крие човешкото щастие? В надеждата, във вярата, в нежната усмивка на детето, в ласките на любимата жена, в приятелството, в любовта и... в доброто.
В мъдрата логика на времето скептицизмът не е най-добрият съветник. Защо винаги мислим най-лошото, защо всичко отричаме. В тези трудни времена имахме нужда от това. Авиацията имаше нужда да покаже мъжество и професионализъм... След 17 години...
Съдбата е в наши ръце. Съдбата е в нашето самочувствие на българи. Въздушният парад не беше поредната парадна показност, а едно признание. Едно уважение към невидимия и неуморен труд на бранителите на родното небе.
Трябва да се лети!
Никой не е роден научен. Тренировките са, за да се засече времето, да се стиковат разчетите, да се прелети по маршрута. Времето е точно определено, маршрутът е точно прочертан...
Информацията трябваше да излезе по-рано. Съобщението за тренировките на авиацията трябваше да изпревари събитията. Но както винаги с това закъсняхме. Самолетите и вертолетите прелетяха над столицата неочаквано, ниско и много, много бързо. Хората изненадано и стреснато вдигаха глави нагоре и едва ли изпитваха най-добри чувства. А трябваше...

ISBN:

цена: 3.00 лв.

Поръчка:

Бройка:

Кратко съдържание


 
ПРОФИЛ



Рег. потреб.: 5439
Последен: sadia

ГОРЕЩО
hot РЕГАТА "КОР КАРОЛИ 2014"(18)
hot УЧЕНИЕ "ТРАКИЙСКИ ОРЕЛ 2014" - THRACIAN EAGLE 2014(26)
hot "ТРАКИЙСКО ЛЯТО 2014"(18)
hot 135 години български ВМС(33)
hot АВИОШОУ НА БЪЛГАРСКИТЕ ВВС - 28 СЕПТЕМВРИ, ЛЕТИЩЕ СОФИЯ(18)
hot НАЦИОНАЛНО АВИАЦИОННО СПИСАНИЕ "КЛУБ КРИЛЕ" БР. 8/2014(17)

НОВО

ЛУФТВАФЕ КНИГА 5

2014 , София

Автор: Иван Бориславов

цена: 15 лв.

Още...


"ЛУФТВАФЕ", КНИГА 4

2013 , София

Автор: Иван Бориславов, "Еър Груп 2000"

цена: 15 лв.

Още...


Долма кухня

2013 , София

Автор: Дора Панчелиева

цена: 8 лв.

Още...


Преживяно в небето - катапултирали се летци разказват!

2012 , София

Автор: Любомир Пръвчев

цена: 10 лв.

Още...


КОМАНДИРЪТ - ген.Васил Вълков

2012 , София

Автор: Тодор Вълков

цена: 8 лв.

Още...


ГРАЖДАНСКАТА АВИАЦИЯ НА БЪЛГАРИЯ ПО ВРЕМЕ НА ПРЕХОДА (1990 - 2011 г.)

2012 , София

Автор: Иван Петков

цена: 10 лв.

Още...


Страшните ракети на 76-та ФРБр-НЕ Е В НАЛИЧНОСТ

2012 , София

Автор: о.з. полк. Марин Шкодров

цена: 15 лв.

Още...


Записки по българските ракети-НЕ Е В НАЛИЧНОСТ

2012 , София

Автор: Димитър Атанасов

цена: 15 лв.

Още...


ЛУФТВАФЕ - КНИГА 3, Luftwaffe 1935-1945

2012 , София

Автор: Иван Бориславов

цена: 15 лв.

Още...



Copyright ©2006-2014 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com
eXTReMe Tracker