Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Орбан подкрепя Груевски. В ущърб на българските интереси · САЩ дава 500 млн. евро отстъпка за закупуване на F-35 · Спас Гърневски: Няма да има предсрочни избори, ГЕРБ ще управлява поне още два мандата · Посмъртно Тръмп отличи Елвис Пресли с президентския Медал на свободата · 5600 морски пехотинци са мобилизирани · "Таймс" обяви анимацията "Маша и мечката" за руска пропаганда ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Нед 18 Ное 2018, 06:04
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Събития и Коментари
ЛИЦА И СЪБИТИЯ ОТ БЪЛГАРСКИТЕ ВВС
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 3 [34 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3 Следваща
Автор Съобщение
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 12:46    Заглавие:  ЛИЦА И СЪБИТИЯ ОТ БЪЛГАРСКИТЕ ВВС
Описание на темата: Разкази на пилоти и статии публикувани в сп."Клуб КРИЛЕ"
 

Критични ситуации в полет

Моята мамеща младост

Визитка

Полковник инженер Марин Панайотов НАЧЕВ, военен пилот първи клас, е роден на 01.12.1958 г. в Стара Загора. През 1977 г. постъпва във Военновъздушното училище – Долна Митрополия, което завършва след пет години. Първото му назначение младши пилот във втора ескадрила, трето звено е в 21-ви изтребителен полк ИП – Узунджово. На 04.10.1982 г. ги посреща лично командирът на полка полковник Киселков. Започват да летят на МиГ-17.
Две години по-късно Марин Начев става старши пилот, на следващата е заместник-командир на звено, през 1986 г. – заместник-командир на ескадрила. От 1989 до 1991 г. учи във ВА “Г. С. Раковски” и след завършването на академията се завръща отново в Узунджово, на същата длъжност. Но на следващата година поема ескадрила, която от 1994 г. става 21-ва изтребително-бомбардировъчна авиобаза (ИБАБ).
Три години е начело на базата, след което напуска Узунджово. От 01.09.1997 г. е назначен заместник-началник на отдел “Бойна подготовка” към Главния щаб на ВВС.
През 1999 – 2000 г. завършва генералщабен курс в Националния университет по отбраната на САЩ във Вашингтон и става началник на Управление “Подготовка и използване на войските” в Главния щаб на ВВС.
Женен е, с две деца.


Познаваме се от годините, когато Начев беше капитан, командир на ескадрилата в Узунджово. Разнищвахме вчерашни грехове на негови колеги. Оказа се, че той и днес ги помнеше, преболедуваше ги. Защото за чувствителния човек няма чужда болка. Неговата лична беше друга.

Прехватът

Професионалният пилот има няколко неприятни случаи във въздуха – удар с птица, неспускане на основната стойка на колесника, загуба на радиовръзка. За него те са “дреболии”. Един само смята за истинска критична ситуация.
Случва се на 14 юли 1984 г. Лейтенант Начев е в курс за приучване на МиГ-21. Предстои му дневен полет по упражнение № 32, прехват на разузнавателно-ударни самолети, според тогавашния курс за подготовка. Метеоусловията са неблагоприятни. От запрашеността на атмосферата видимостта е намаляла до един километър.
Едва към 12 часа им дават указания и после де отправят към самолетите. До момента той е летял на МиГ-21 само 11 часа. Днес трябва да отработват със старши лейтенант Любомир Пулев - един випуск преди него – взаимно прехващане, един по друг, на височина 8-9 хиляди метра.
Любо излита пръв. Той го следва след 7-8 минути. Няма никакви проблеми: двигателят работи нормално, прицелът – също... Начев набира височина по посока на Равнец. Минава канала за насочване, установява връзка с КП-то и долага височината, на която е в момента. Минават още около 3-4 минути...

Нещо нехарактерно!

Младият пилот чува този необичаен звук на двигателя, който го кара да бъде нащрек. По-точно, той го усеща с гърба си. И започва незабавно внимателно да следи приборите. Установява, че данните, които показват, са нормални. Само датчикът на маслото го обезпокоява. Стрелката му сочи нула. Но лампичката за отчитане на опасно ниско налягане не свети.
Първото ме предположение е, че вероятно има отказ на датчика за налягането на маслото. Обаче като се вглежда по-добре, по-внимателно, вижда, че стрелката показва електрическата “О”, с други думи – системата работи, налягането на маслото в двигателя се отчита. И пак, без да губи и най-малко време, докладва на КП и минава на канала на ръководителя на полетите. Долага цялата ситуация. И височината си – около 7000 метра.
Първото указание, което получава, е от полковник Досев, той е ръководител на полетите за деня. Още веднъж съобщава показанията на приборите и започва завой наляво, снижаване. В същото време облекчава двигателя на 90 процента. Но ...

Само след минута

Със стържещ звук оборотите на двигателя /N2/ падат на нула, а N1 отчитат 18%. Светва почти цялото табло за отказите /Т-10/ в кабината. Особеното е, че светят всички системи, с изключение на “пожар” и налягането на бустерната хидросистема, в която аварийната станция поддържа 170-185 кг/см2.
Самолетът е управляем. Пилотът, неговият стопанин, отпуска лоста напред,ограничава вертикалната скорост, за да поддържа скорост 500 км/час – необходима за устойчивия полет на самолета без двигател, а и – най-благоприятна за запуск във въздуха. Разбира се, веднага долага на ръководителя на полетите и в ответ получава точни и кратки указания, които той изпълнява.
Наредено му е да направи опит за запуск във въздуха, въпреки задралия двигател. Запускът е неуспешен... Пилотът поглежда висотомера. Вижда, че е на 5 хиляди метра. Долага и това.
Полковник Досев подава команда за повторен запуск. Лейтенант Начев последователно, правилно пак прави опит да пусне занемелия двигател. Напразно! А височината му вече е паднала на 3200 – 3300 метра. Тъкмо тогава я чува:

Команда: “Катапултирай!”

Прибира ръцете си към тялото, опира гърба плътно към седалката и дърпа ръчките на катапулта. Почти веднага чува изтракването на филтъра на шлема си... Последното, което вижда е своя самолет – под себе си... Продължава да лети, с празна кабина!
От претоварването ли, от преживяването ли, но повече нищо не вижда. Усеща тресенето, вибрациите на седалката, вятъра, обаче... Нима е ослепял?!
Когато проглежда, вижда, че е оголял и обосял. Дрехите му са разкъсани и разхвърляни във въздуха. Шлемът му виси на единия пагон. Посяга да го вземе и постави, но той се откача и полита надолу.
Пада около пет минути. Докато да събере парашута, притичват и го заобикалят петнайсетина жени от полето.
Няма никакво счупване. Кръвно, пулс – всичко е нормално. Ненормално е писането за комисията. Сигурно отива кофа мастило.
Страх ли? Нима – и кога да помисли за такова нещо. Даже, когато разбира, че е увиснал под парашута, усеща наслада.
Вечерта, след прегледа в болницата, у тях в квартирата заедно с жена му и малката му дъщеричка, се събира повече от половината ескадрила. И му е мъчно, и му е мило, като си спомня оная отминала юлска вечер. Сякаш отдавна, много отдавна френският писател Жорж Куртелен в книгата си “Веселяците от ескадрона” за ескадрилата им, за него го е казал: “Лоши спомени... бъдете все пак добре дошли. Вие сте моята далечна, моята мамеща младост”.

Архив сп."Клуб КРИЛЕ"

Последната промяна е направена от Preslav на Пет 17 Апр 2009, 09:21; мнението е било променяно общо 2 пъти
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 12:57    Заглавие:  

• Спомени за Списаревски


През 1939 г. след съответното обучение бях разпределен в 222-ро ято към 1/6 изтребителен полк, летище Крумово, с командир на ятото поручик Тодор Йорданов от Стара Загора. В ятото бяха поручиците Димитър Списаревски, Богдан Илиев, Петър Киров, Георги Просеничков, Янко Дишлиев, школници подофицерите Цвятко Загорски, Александър Цуцумански, Никола Бонев и др. Когато се представих на подпоручик Списаревски, той ме запита: "Откъде си, момко?" Отговорих му: "Г-н подпоручик, от Горна Джумая (сега Благоевград)”. “Значи си македонец?” Отговорих: "Господин подпоручик, моля една забележка - българин от Македония". Той се усмихна и каза: "Какво излиза, че аз съм българин от Добруджа". "Точно така" - отговорих аз.
От този момент някак си му станах симпатичен, допаднах му. Затова понякога, когато имаше възможност, ме водеше с него. Разговорите ни бяха всестранни. Особено се възбуждаше, когато говорехме за многострадалната Македония, Добруджа, Тракия, Западните покрайнини, които бяха откъснати от майката-родина по силата на Ньойския договор.
Към войниците беше много внимателен. Спомням си един случай - подготвяше се парад в Карлово. Списаревски, определен да води взвод, трябваше да поеме подготовката му. Дръпнал войниците в края на плаца, обяснил им какво се изисква от тях, за да минат отлично. Казал им: "От вас зависи дали ще марширувате цял ден или ще минете само 3-4 пъти". Обърнал се към взводния подофицер и му казал да води взвода, той ще го приеме. Естествено всеки се постарал да даде от себе си всичко, което се изисква от него. След като видял правите редици, четири пъти извикал "Отлично" и заповядал "Свободно". Войниците налягали на земята и започнали да си разказват разни вицове, но... началството забелязва, че взводът на Списаревски не марширува и лично полковник Георгиев отишъл да провери защо не репетира. Списаревски отговорил: "Г-н полковник, момчетата са готови - моля приемете вие парада". А на войниците казал: "Юнаци, покажете на г-н полковника какво знаете и можете!" Командирът не могъл друго да каже на момчетата освен "Отлично", а на Списаревски благодарил от името на службата за доброто обучение. От този и много други подобни случаи всички войници го заобичаха.
През юли 1940 година дойде заповед нашето ято да замине на новостроящото се летище Граф Игнатиево, но понеже помещенията не бяха още готови, се настаниха в окрайнината - пасището на с. Калояново. Аз бях определен за комендант на плаца и затова спях на палатка, а останалите в училището.
Тук се случи следното. Изпробвах един "Доган", ала и днес не мога да си обясня как съм включил ръчката за газ на допълнителния резервоар, вместо на главния. Списаревски седна в кабината, даде газ и след кратко рулиране се отлепи от земята. Издигна се на 8-10 метра, но... моторът спря. Тичайки, видях как самолетът рязко се плъзна вляво и опря земята. Колесникът не можа да издържи удара, счупи се, а самолетът вследствие на инерцията опря на витлото и остана така - с вирнат стабилизатор. Видях как Списаревски слезе от кабината и извади цигара. Когато я слагаше в устата, аз вече бях при него, едва дишайки от тичането. Като ме видя, той каза: "Ей, луд македонец, щеше да ме пребиеш." Погледнах ръчката за газ и с ужас видях, че е на допълнителния резервоар. Той проследи погледа ми, рязко включи ръчката на главния резервоар и заповеднически ми каза: "Ти ще мълчиш!" “Но, г-н подпоручик, аз съм виновен. "Казах ли ти, че ще мълчиш - това е заповед."
По-късно научих, че пред комисията казал: "Да, счупих колесника, защото аз летя. Вие не можете да го счупите, защото не можете да летите."
Така приключи този инцидент. Само след три дни самолетът влезе в строя. Подир един месец се прехвърлихме в летището Граф Игнатиево, където всекидневно се летеше. През август научих, че в с. Чернозем при сватби на хорото всеки играе с подаръците, които носи на младоженците. Беше ми интересно и отидох да видя. На връщане се отбих в един бостан, откъдето купих три дини и едно малко кученце, което бе колкото двата ми юмрука, но с красива муцунка и с козинка с цвят на лисица. Когато пристигнах в летището, дините бяха веднага разрязани и всеки взе по резенче. Списаревски, като видя кученцето, почна да го милва по главицата и тялото. "Иване, аз галя моя талисман. Нали ми го даваш? А сега да видим какво име да му сложим." Предлагаха се най-различни имена, но той все не го харесваше и се реши: "Ще го наричаме Чочо!
Списаревски го взе със себе си и много, много се грижеше за него. Всеки ден му купуваше прясно мляко, кебапчета и какво ли не. Един ден решихме Чочо да лети. Сложих го в багажника на самолета - там, където началството понякога поставяше (без знанието на летеца) "барограф", който показва къде е изпълнен полетът. След като Списаревски кацна, първата ни работа беше да видим дали Чочо е жив. Едва го извадих от ъгъла, в който се беше сврял. Но в следващите полети Чочо така свикна с летенето, че щом видеше Списаревски да слага парашута на гърба си, с радостен лай скачаше на крилото и оттам в кабината. Той го вземаше в скута си и така излиташе. Имах снимка с Чочо на крилото, а до нас Спаич, но... някой я бе присвоил. Същата снимка видях в списание "Клуб КРИЛЕ" преди време.
Така Чочо остана любимец на Списаревски.
Един ден Списаревски попаднал при летците от разузнаването, които бяха също в Граф Игнатиево. Ето какво ми разказа летецът Кирил Манов от с. Стенско, Кюстендилско, сега живущ в с. Долни Дъбник, ул. "Долни Дъбник" No 52. Запитали летците разузнавачи Спаич: "Списаревски, по време на боя ти свършва бензина, какво ще правиш?" Той, без да му мисли много, казал: "Ще го яхна отгоре и пак ще го сваля!"
А сега искам да разкажа това, на което бях свидетел, пък вие, драги читатели, сами си направете заключение какъв българин бе Списаревски... Пет-шест дни той не говореше с никого, движеше се из плаца с любимата си походка - с ръце отзад на кръста, умислен. Най-после Янко Дишлиев го запитал: "Г-н подпоручик, какво сте толкова умислен?" Списаревски му казал: "Янко, я ги събери всички". Янко се развика: "Елате всички, вика ви Спаич!" След като се събрахме почти всички, Списаревски каза: "Господа, вярно е, че пет-шест дни ме мъчеше един въпрос. Аз за себе си знам какво трябва да правя, но... я да ви видя що за изтребители сте вие, що за БЪЛГАРИ сте!" Замълча малко. Изгледа ни всички и каза: "Намирате се във въздушен бой, неприятелят е многоброен, напира, иска да бомбардира - кого? - баща ти, майка ти, българския народ, който разчита на изтребителите си, нали сме се готвили толкова време да браним родното небе. Поглеждаш бензиномера - показва ти нула, нямаш бензин, уредът отчита патроните, нямаш боеприпаси. В този момент чувстваш, че губиш сили, че от тебе тече кръв - КАКВО ЩЕ НАПРАВИШ?"
Всички бяхме умълчани, дори и неговият съвипускник Богдан Илиев. Всеки блъскаше мисълта си.
Списаревски, леко възбуден, ни извика: "Не ви е срам... и това ми било българи!" Янко Дишлиев се осмели и каза: "Господин подпоручик, ето ние не знаем какво да правим, а вие казахте, че знаете как да действате - моля кажете?"
С разперени пръсти на лявата си ръка напред Спаич извика потръпващ: "Янко, ще се блъснеш, но няма да даваш да мине в тази свещена земя!"
Такъв бе българинът Димитър Списаревски, чиито образ и сега виждам. Така и загина феноменът Списаревски.
Светла му памет!
Иван АТАНАСОВ
222-ро ято към
1/6 изтребителен полк
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:01    Заглавие:  

Критични ситуации в полет

Нетривиално намиране на неизвестното

Визитка:
Подполковник д-р инж. Красимир Стоянов е роден на 24.01.1961 г. във Варна.
За професионален пилот започва да се подготвя от 1979 г. Завършва ВВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия през април 1984 г. Целият випуск преминава подготвителен курс за приучване на нова материална част – МиГ-21. След курса поема към летище Балчик.
През 1986 г. Стоянов участва в подбора за космонавт-изследователи за втория съветско-български космически полет. Одобряват го. Година и половина е в Центъра за подготовка на космонавти “Юрий Гагарин” в звездното градче. Десет дни преди полета комисията решава да излети Александър Александров, а Красимир да бъде дубльор. Удостояват го с много висок орден.
През 1991 г. българският авиатор завършва Военновъздушна академия “Жуковски” в Москва и получава научна степен доктор. Оттогава до 2001 г. работи в Института за космически изследвания (ИКИ – БАН) като главен конструктор, научен сътрудник II степен и помощник-директор на института. От началото на 2001 г. е на служба в корпус (днес командване) на ПВО.
Има две деца – дъщеря и син.


Хикс едно равно на?...

В авиационното поделение на белия Балчик определят 20 юни 1984 г. за открит летателен ден. Споменът за него до днес е незаличим в съзнанието му. Сякаш всичко е още пред очите му... Младият лейтенант К. Стоянов има планирани за този ден три превозни задачи, всяка с общото неизвестно – Х1. Първите две решава нормално. При втората освен че изпълнява полет в зона, има още и полет по кръга. При третата задача трябва да изпълни полет в зона прост пилотаж и полет по кръг, но... Това “трябва” трае, докато той “стъпи” със самолета на пистата. А точно тогава неизвестното завръщане на земята, окончателният отговор на онова, което търси, оставало отпреде му...
След разрешението за излизане на полосата спокойно заема мястото на изпълнителния старт. Знае, че зад гърба му пак е назначеният за групата инструктор – капитан Йордан Иванов, военен пилот първи клас. Иска разрешение и излита а северозапад, не към морето. Важно в случая е да се знае, че при първите задачи, които изпълняват с МиГ-21, те, обучаваните, трябва да придържат управлението и да работят с арматурата в кабината, докато излитат. Чак след прибирането на колесника, на клапите и изключването на форсажа инструкторът предоставя изцяло управлението на младия си колега.
Току-що тръгва третото търсене на неизвестното и се създава ситуация, необичайна не само за деня, неповторима в живота му.
Като включва форсажа, самолетът изпълнява разбега нормално, започва отлепянето на зададената височина. Прибира и колесника, но периодът между прибирането на колесника, обирането на клапите и изключването на форсажа тук е много скоротечен. При другите самолети, на които е летял, е по-различно.
За лейтенант Красимир Стоянов въпросният полет на МиГ-21, се оказва четвърти пореден. Той още няма необходимите навици и увереност. В момента, в който започва да обира клапите и да изключва форсажа, забелязва, че самолетът тръгва наляво и надолу. Ъгълът на снижение започва да се увеличава. През ума му минава мисълта, че инструкторът иска да му покаже нещо, но... Усещането, че темпът на приближаване на земята е тревожно голям, го кара да реагира светкавично. Увеличава оборотите до максимални, привежда самолета в изкачване към първия завой по кръга. Машината послушно му се подчинява...

Усложняване на задачата

Започва решаването й. Лейтенант Стоянов чува ръководителя на полетите майор Георгиев – Джоко да търси инструктора му – капитан Иванов по радиото. Отговори не чува. Шумът в кабината му е по-голям отколкото при другите полети, някак несвойствен, неестествен. Неспокойствието неусетно се промъква в гърдите му. То го кара да допусне, че в задната, в инструкторската кабина има нещо нередно. Още повече че отпред, в неговата кабина всичко е нормално, херметизацията е добра...
Краси използва възможността . при първия завой по кръга се обръща назад. Мигновено забелязва случилото се. Фанарът на инструктора му е отворен и се колебае под въздействието на скоростния напор. Капитан Иванов е застанал някак неестествено наведен надолу, за да се предпазва от струята. Обучаваният никога, никога няма да забрави гледката – изопнатото лице на инструктора и кожата, която вибрира от връхлитащия вятър!
Всичко това – при скорост 500 километра в час...
Лейтенант Стоянов долага на Джоко и получава указания да намали скоростта до 400 км/час и така да направи полета по кръга. Минава над полосата на височина 500 метра и по препоръка на ръководителя продължава полета по кръга. Тогава съзнава, че трябва да извърши кацането съвсем самостоятелно!...
Младият пилот изпълнява третия, четвъртия завой. Подготвя се за кацането, целият е обзет от отговорността за предстоящата прецизност на постъпките си. Да, готов е да каца. И... в най-напрегнатия момент, когато се спуска към полосата, усеща увеличаване на оборотите. Инструкторът, няма кой друг да ги е увеличил допълнително. Това е единствената му помощ от втората кабина. Друга, капитан Иванов не може да му окаже. Та той даже не е в състояние да наблюдава полосата с отворения си фанар, където е и перископът.

Промяната на условието

Като спазва режима на полета по инструкция, естествено, и с помощта на ръководителя на полетите, лейтенант Красимир Стоянов успява да приземи нормално самолета. Спира на стоянката, установява двигателя и се изправя в кабината. Тогава разбира почти всичко от случилото се. Подробностите му поясняват после. Те са прости, но... превратни.
По време на излитането, след отлепянето на самолета, фанарът на инструктора започва да се отваря. Каква е причината, това до ден днешен никой не е изяснил. Може да е бил недозаключен, може да се пропуснато... Всичко е възможно за започването на неговото самоотваряне. Забелязал го, инструкторът инстинктивно хваща лоста за управление с лявата ръка и пак така, машинално, посяга да улови фанара, за да го затвори. При тази ситуация силната струя удря ръката му. С нея се получава почти камшичен удар, като десницата на другаря му се блъска върху заглавника на катапултната седалка, натрошава се между лакътя и рамото, добива дъгообразна форма. После се изяснява, че ръката е измъкната от рамото и е със строшена ключица...
Усложняването на условията в случая има много особености. Една от най-важните е, че младият летец не взима решение за катапултиране. Тогава трагедията е била немислима, непреодолима...

Стефан СТЕФАНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:02    Заглавие:  

Подофицер Йордан КУБАДИНОВ

Уникалният боец с “Доган” срещу “летящи крепости”

В ръцете ми е АКТ 035 за 1944 г. “За смърт на Йордан Николов Кубадинов… фелдфебел – летец изтребител, жител на с. Орландовци (сега квартал на София – б. а.)… умрял на хиляда деветстотин четиридесет и четвърта година, месец март, ден тридесети на дванадесет часа в землището на село Алино, Самоковско. Смъртта е последвала от въздушен бой…”
Детските ми спомени ме пренасят в онези страшни дни на 1944 г. и най-тежката въздушна бомбардировка на София, извършена на 30 март. Столицата приличаше на едно гигантско огнище, от което се издигаше дим, припламваше огън, който с течение на времето се превръщаше в жар. Но вместо дърва и съчки горяха домове, а и живи същества. Отгоре в небето кръжаха ята от “летящи крепости”, приличащи на гигантски черни гарвани, пронизвани от архангелите “стрели” (самолетите Месершмит 109 са наричани у нас “стрели” – б.а.). Тази гледка беше акомпанирана от ужасен тътен – тежкото грачене и свистенето на самолетните мотори, разтърсването от взривяването на бомбите. Вятърът носеше тежката леплива миризма на горяло. През този ден 79 български изтребители са във въздуха и водят тежки и героични битки с десеторно превишаващия ги противник. Това са храбреците от 3/6, 2/6, 1/6 орляци и други звена на изтребителната ни авиация. Един от тях в състава на 1/6 орляк е подоф. Йордан Кубадинов.
Той е роден на 10 август 1919 г. в с. Орландовци (сега квартал на София). Баща му Никола е майстор в локомотивното депо – София. Майка му е домакиня. Има двама братя Петър и Стефан. Йордан завършва средното си образование в София.
Поради добрите си физически, психически и умствени качества при отбиването на редовната си военна служба е приет за обучение като летец. Подофицер Йордан Кубадинов завършва летателното си образование с 10-и пилотски випуск, летище “Цар Асен” през 1939 г.
През 1940 г. летецът Йордан Кубадинов е в летателния състав на 672-ро ято на 6-и изтребителен полк. Основният тип самолети, с които лети подофицер Кубадинов, са закупените от Чехословакия през 1939 – 1940 г. изтребители Авиа-534 “Доган”.
През лятото на 1942 г. за противовъздушната отбрана на София са прехвърлени от летище Карлово на летище Божурище две ята в състав по 7 самолета Авиа-534 “Доган” от 1-ви орляк. Отлично подготвеният летец изтребител подофицер Йордан Кубадинов заедно със своите другари започва да изпълнява дежурства за охраната и отбраната на столицата… Но 1 август, топлият неделен ден се оказва първият от въздушните боеве на българската изтребителна авиация с англо-американската. В изпълнение на операцията “Преливна вълна” е нанесен първият масиран въздушен удар по петролните полета и рафинерии на Румъния. За заслоняването на София от прелитащите над Северозападна България противникови самолети са вдигнати във въздуха 20 изтребители (10 Авиа-534 от летище Божурище и 10 Месершмит 109* от летище Карлово – б.а.)… При завръщане на бомбардировачите от Румъния са водени битки с тях… В спомените си асът Генерал Стоян Стоянов пише: “Прелетяхме над Стара планина. Далече във въздуха се виждаха вече събраните ескадрили, излетели от Враждебна и Божурище… Самолетите им, познати под името “Доган” (всъщност Авиа-534), бяха чешко производство, имаха малка скорост и слабо въоръжение… за съвременната война бяха вече остарели… Но летците от тези ескадрили бяха добре обучени, имаха самочувствието на бойци от образцов орляк и гордостта, че са поставени да отбраняват София… Някои от тях, като подпоручик Вапцаров и подофицерът Кубадинов даже успяха да направят по една атака при срещата си с противника, но поради по-голямата му скорост не можаха да го догонят и атакуват повторно.” Въздушният бой на двамата герои Вапцаров и Кубадинов е уникален във въздушните битки през Втората световна война.
През 1943 г. Въздушните войски усилено се превъоръжават с нови модерни самолети Месершмит 109 и Девоатин-520. 1/6 орляк, в който служи подофицер Кубадинов със самолетите Девоатин-520 участва при отбраната на София по време на тежката бомбардировка на 10 януари 1944 г., следват 24 януари и идва фаталният за Кубадинов 30 март…
Подофицер Йордан Кубадинов е дарен с медал “За заслуга” – сребърен на лентата на ордена “За храброст”. През 1992 г. посмъртно е произведен в чин капитан. Не е ли време в кв. Орландовци улица да носи неговото име?!

Инж. Здравко БАНКОВ, архив сп."Клуб КРИЛЕ"


________________
* Звено от четири изтребителя Месершмит 109Г-2, наричани “Стрела” води успешен бой с противниковите “летящи крепости”, “Б-24” и сваля четири “крепости” (според някои автори свалените “крепости” са шест!). Летците изтребители са поручик Стоян Стоянов – звенови командир, и подпоручиците: Христо Кръстев, Петър Бочев и Иван Бонев.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:10    Заглавие:  

В критична минута

Беше тъмна зимна нощ. Облачността с висока долна граница радваше изтребителите-прехващачи. Прехващането на въздушни цели в облаци нощем с МиГ-19ПМ е върхът в подготовката. Наситената планова таблица се изпълняваше без отклонения, без никакви откази по авиационната техника и средствата за управление.
Вече запускаха самолетите за последните задачи... Всички – от редника наблюдател на стартовия команден пункт до ръководителя на полетите – бяха в добро настроение. Прехватът в облаци и вторият – в стратосферата на свръхзвукова цел изпълних с амбиция, с необходимото напрежение, както е по инструкция. След кратка почивка спокойно заех мястото си в инструкторската кабина на учебно-бойния (спарката). Трябваше да изпълня проверка по техниката на пилотиране на командира на ескадрила подполковник Маргитов. И двамата се подготвяхме за полет под строгия контрол на техника на самолета и старши техника на звеното. Веднага след включването на радиостанцията чух доклада на капитан Търпоманов, който след прехвата летеше по маршрут. Нотките в гласа му звъняха тревожно. В тази точка на маршрута горивото му трябваше да бъде поне с 400 л повече. Още по-тревожно звучеше гласът на ръководителя на полетите (РП) подп. Василев.
Реших първо да успокоя обстановката и най-вече РП. Затова за момента се задоволих само с една реплика: “Блокада (позивната на стартовия команден пункт) – по-спокойно”. Капитан Търпоманов отново доложи, че горивото му бързо свършва и назова неговото количество. Разликата показваше, че горивото не му позволява да продължи по маршрута и той поиска разрешение да лети направо към летището. Ръководителят на полетите още по-разтревожен му даде разрешение. Неговата тревога преминаваше границата, зад която започват неразумните решения и действия.
Отново се обадих, за да го успокоя. На разстояние 25 км от летището кап. Търпоманов доложи горивото и оценката си, че не може да лети по нормалния кръг и поиска разрешение за кацане с десен завой, при което полетът се съкращава с около 4 мин. Пак оцених, че горивото няма да стигне и за полет с десен завой. Изчаках подп. Василев да обяви своето решение, преди да поема управлението на кап. Търпоманов. РП не можа да реши задачата и забрани полет с десен завой. Решението на кап. Търпоманов водеше до спиране на двигателите на по-малка от възможната за катапултиране височина и до почти 100% катастрофа. Решението на подп. Василев водеше до спирането на двигателите някъде около третия завой на кръга за кацане, катапултиране на летеца и пълно разрушаване на самолета. И в двата случая причината за свършването на горивото оставаше в пълна тайна. Моят разчет показваше вероятност за успех, близка до 100% с кацането от обратната страна на старта, т. е. с обратен курс – 82о. Там обаче нямаме прожектори за осветяване на пистата за кацане. Нямаше и ръководител на полетите. Знаех, че кап. Търпоманов е много добре подготвен за кацане на неосветена полоса на собствен (самолетен) фар, но трябваше да отчета психическото състояние на летеца. Рискът беше голям и аз го поех. Вярвах, че летецът ще се справи, защото настойчиво тренирах подчинените си летци в изпълнението на такива полети. Включих радиостанцията и обявих:
“Блокада, аз съм 311-и! Поемам управлението на 322-ри. 322-ри, можеш ли да кацнеш от обратната страна на собствен фар?”
Капитан Търпоманов забави отговора си само няколко “дълги” секунди, през които на ум повтарях: “Можеш, можеш”. През тези секунди всички, които бяха на приемане, тревожно очакваха. Най-вече се тревожеше заместникът ми по инженерно-авиационната служба подп. Кузманов. Навярно всички са въздъхнали облекчено, когато в ефира прозвуча обнадежденият глас на кап. Търпомонов.
- “311-ти, мога!”
- “322-ри, кацайте с обратен курс!” – заповядах аз.
Освен свършването на горивото съществуваха още два възможни риска. Първият, макар и малко вероятен, - в същото време да се приземи самолет с насрещен курс. Вторият – още по-страшен – да бъдат включени зенитните прожектори, при което кап. Търпоманов ще бъде мигновено заслепен и веднага ще катастрофира. Затова заповядах на ръководителя на полетите:
- Блокада, забранявам снижаване на самолети в района и по големия кръг под 1000 м. Вземете мерки и не допускайте включването на прожекторите до освобождаване на пистата от 322-ри.
- 311-ти, блокада разбра!
В този момент кап. Търпоманов доложи:
- 322-ри на правата на 6 км.
- Наблюдавам ви, 322-ри. Спокойно. Спуснете колесника, клапите над далечната приводна радиостанция.
- 322-ри, над далечната, колесникът спуснат, клапи напълно!
- Разбрах ви, 322-ри! Включете фара. Уточнете скоростта, точка на изравняване, направление. Така сте добре. Снижавайте спокойно, нормално сте.
След секунди самолетът се приземи.
- 322-ри, не бързайте със спускането на спирачния парашут. Аз ще ви дам команда. – И след малко парашутът е спуснат. – Не бързайте със спирачките.
След десетина секунди самолетът напусна пистата. Летецът доложи, че горивото му е нула.
Реших полетите да продължат и заповядах на ръководителя на полетите: “Блокада, прибирайте самолетите за кацане! Продължаваме полетите по планова таблица. Разрешете запуск!”
Получихме разрешение и подп. Маргитов започна запуска, а аз казах на старши техника на звеното: “Предайте на подп. Кузманов да проверят горивото, да запечатат самолета и документите му. Да доложи на инженера на корпуса.”
Един час по-късно след изпълнение на инструкторския полет приех доклада на заместника си по инженерно-авиационната служба, че “от самолета е източена една кофа гориво”. Изследването на причините насрочих за следващия ден с участието на представители на инженерно-авиационната служба от старшите инстанции и авиоремонтния завод.
На всички беше ясно, че е избегната една катастрофа, но всички бяха бодри и вече бяха поздравили кап. Търпоманов. Същото направих и аз, след като за себе си вече бях решил да представя кап. Търпоманов за награждаване с орден “Червено знаме”.


О.р. ген.-майор Тодор ТРИФОНОВ, архив сп."Клуб КРИЛЕ"
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:22    Заглавие:  

Критични ситуации в полет

Задремеш ли над земята, загубен си

Генерал-майор Калчо Танев е роден на 20 септември 1950 г. в Бургас. Завършва през 1969 г. техникум по механотехника. Същата есен постъпва във ВНВВУ "Г. Бенковски" - Долна Митрополия и на 12 април 1974 г. е произведен в звание инженер лейтенант. След по-малко от месец младият офицер се представя в 10 САК. Следва Чешнигирово, където служи до 1989 г. На това летище от младши пилот той достига до длъжност командир на полк, със звание майор.
През 1990 г. постъпва в Главния щаб на ПВО и ВВС - старши инспектор по щурмова авиация. След година е в генералщабната академия в Москва. Завършва академията и от 1992 г. е началник "Бойна подготовка на авиацията на ВВС". Генералско звание получава през май 1994 г. В навечерието на 1994 г. приема командването на 10 САК. От септември 1996 г. е първият командир на корпус ПВО в Божурище. От пролетта на 1998 г. е първи заместник-началник на Главния щаб на ВВС. От 2000 г. е заместник началник на Главния щаб по операциите, от юни 2002 г. е началник на Главно оперативно управление - ГЩ.
Семеен е, с три деца.
Сепна се като след сън
Трима души от випуска им още като лейтенанти стават инструктори. Тренират, летят, подготвят цял куп документи. Веднъж пред него в кабината на спарката сяда един от старите въздушни асове.
Изпълнили задачите, насочват се за кацане. Изравняват и изведнъж "старият" летец като че ли се сепнал - внезапно рязко протяга крака напред. Самолетът отреагира, дясното крило се вдига... Няма време за нищо повече. Лявата дъга опира полосата, обтекателят се счупва.
После и пилоти, и техници се чудели как се стигнало до тази ситуация. Оказва се, че на другия летец за миг му се сторило, че са вляво от полосата, че...
- Не, не се уплаших - отговаря на въпроса генерал Танев. - Страхът никога не идва във въздуха. Иначе си загинал. Чак на земята ти се разтреперват краката.
След онзи ас - аз
Изненадващото изпитание не стряска младия пилот. Не му пречи да продължи полетите си, даже да си позволява някои волности във въздуха...
С колегата си Марко Янков Карлюков от Батак, летят на учебен МиГ-23. Свършват си "работата" над земята. Трябва да кацат. Калчо Танев се поотпуснал... Заиграл се с пердето. Ту го дръпва, ту го вдига. При захода за кацане, вече на около 150 метра, чува гласа на Марко: "Вдигни веднага пердето!..." Той го попитал: "Какво перде?..."
Охлабил управлението, самолетът просто "спи". Вървят си спокойно по познатия път... Пилотът не преценява пуснато ли е или не пердето му! Ако не го предупредил Карлюков...
- Да, самолетът "спеше", обаче си знаеше работата. Заспалият бях аз. - Припомня си тази ситуация генерал Танев. - Хванах здраво лоста. Хоризонтирах. После пак по кръга, с постепенно набиране на височина.
Повторното приближаване до земята извършва... по-будно.
Изключително изпитание
Било през 1986 г. Целият им полк излита от Добрич, за да нанесе "удар" на Корен. Най-неочаквано от групата за разузнаване долита доклад, че гори самолет и пилотът ще катапултира. От 36 машини МиГ-23БН, трябва да се приберат останалите 35. Майор Танев трябва да организира и успокоява останалите си другари, докато в продължение на 40 минути изразходват горивото. Той е длъжен да мисли за всеки и може би заедно с всеки от тях.
Никому не е леко в моменти, когато знае, че с някого нещо страшно се е случило, че се връща, каца. А другият, той? Тогава човек трепери. Но от отговорност. "Това не е страх. То е мъжка мобилизация. Изключително напрежение - да издържиш докрай. Да слезеш на земята, изцеден от минути във въздуха, да отвориш фанара и... всичкият въздух да не ти стигне да напълниш гърдите си.
Но не! Това не е страх. Може даже да е повече от страх, но неговото име е съвсем друго. И чувството - също.
Пак подобно преживяване
Само че то става при нощен полет, онзи, когато загива Цанко. Така те наричат майор Илия Цанев. Ръководител на полетите е подполковник Паунов. По закон Божи след петата минута той търси пилота. Действат стъпаловидно. Едни летят на малка височина. Втори - на средна. Трети... в зона.
Паунов потърсил Цанев. Няма го. Пак...
Времето е хубаво. Илия трябва да лети на малка височина. Обаче... изтървал самолета. Миг - и МиГ-ът се забил в земята под 45 градуса.
Какво че метеоусловията са прости, че не е станало с него, че той слязъл от спарката, преди да му е дошел редът да е горе? Той и на земята съпреживява ситуацията. Свалят ли те от самолета, преди да си се качил на небето, никак не е приятно. Никак!
Днешно четиво с вчерашно продължение
Случаят е на 25 април 1987 г., събота следобед. Всички задачи са изпълнени. Предстои нещо ново - изпитване на парашути родно производство.
Опитите започват при скорост 320 км/час. Преди опирането до полосата пускат парашута, за да се убедят до каква скорост ще издържи при спирането. В спарката са Калчо Танев и подполковник Слави Павлов. Те са последни. Гледат как реагира самолетът при 320 километра в час, как металната птица се дръпва неспокойна. Обаче пилотите я успокоили. Това е и границата, но...
Един от парашутистите помолил ръководителя на полетите да опитат и на 340 км/час. Опитали те. Пуснатият парашут така дръпнал спарката им, че... завършило с катапултиране.
Не бивало да се съгласяват...
Спасили се, като се убедили, че за подобни цели е нужно да се използват летци изпитатели, а не бойни пилоти.

Стефан СТЕФАНОВ, архив сп."Клуб КРИЛЕ"
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:24    Заглавие:  

Критични ситуации в полет

Полковник инженер Боян Богданов Петков е роден на 18.03.1955 г. в София. Завършва първия випуск на СВВСУ в Долна Митрополия с пълно отличие. След това е приет курсант и продължава обучението си за офицер. На 12 април 1977 г. пръв получава лейтенантските си пагони като първенец на випуска. Назначен е старши пилот, водач на двойка в Узунджово. Води съвипускника си лейтенант Иван Казаков. Лети на всички модификации МиГ-17. Става заместник-командир на ескадрила.
След четири години е преместен в Граф Игнатиево, в курс за приучване на МиГ-21. Малко по-късно го изпращат в Русия, където се приучва на МиГ-23. През 1982 г. е назначен на служба в Чешнигирово, откъдето постъпва в академия “Монино”, край Москва. Есента на 1987 г. след завършването на академията е назначен командир на ескадрила в Чешнигирово, а след две години е издигнат за заместник-командир на полка.
От 1992 г. е старши инспектор в отдел “Бойна подготовка”. След година – заместник главен щурман на авиацията. През 1996 г. го назначават началник на отдел “Бойно осигуряване” на корпус ПВО. В кръглата 2000 г. полковник Б. Петков е в състава на Главния щаб на ВВС – главен щурман на авиацията и началник на отдел “Бойно осигуряване”. Година по-късно, при реорганизацията, става началник на отдел “Организационно-планов” в Управление “Подготовка и използване на войските”.
На 01.07.2002 г. му поверяват отдел “Въздушен и морски суверенитет” в Главно оперативно управление на ГЩ.



Логиката на чудесата

Случайност след случайност

Сенека го е казал: “На умния човек съдбата рядко препречва пътя”. За лейтенант Боян Петков проверката се случва още на втората година от службата. Излита от летище Узунджово. Изпълнява планов полет по маршрут в сложни метеорологични условия. И … горивото в баките свършва – неправилно преждевременно се изразходва. При такава ситуация отказва и електрическата част на самолета. Естествено спират да работят и навигационните прибори. Все пак той се насочва за кацане. И – като капак на неприятностите, отказват да се спуснат и клапите за кацане. Въпреки всичко младият офицер опира самолета на бетонната писта добре. Успокоен, припнал по нея, но накрая на полосата спрял и двигателят…
Полетът приключва нормално. Най-вече – кацането. Съдбовните случайности не препречват пътя на пилота.

Фатално съвпадение

Петков не се поддава на предразсъдъци. Обаче, след девет години, в десетата съдбата пак решава да го провери. Девет часа и 31 минути сутринта, на 13 октомври – петък, 1989 г. Тогава са пребазирани от Чешнигирово в Граф Игнатиево. Там изпълняват полетите си. Получава задача да излети от Графа и на полигона до Крушево да извърши бомбопускане и стрелба с НУРС. След приключването на тази задача трябва да изпълни зона пилотаж в района между Утайника – Елешница – Панагюрище.
След излитането, при влизането в първата вертикална фигура двигателят на самолета започва да помпажира, температурата преминава границата на пределно допустимата и на таблото пред него светва лампичката “Пожар”. Боян Петков изпълнява всички действия съгласно “Инструкция на летеца”, за да предотврати последствията на започналия процес. И в същото време извежда самолета от вертикалната фигура, от пикирането.
Пилотът отнема двигателя на “стоп” – самолетът е на около 700 метра над терена, а лампичката не угасва… Пожарът продължава, макар и пламъци да не се виждат. Петков побързал да включи противопожарната система. Според инструкцията полетът не би трябвало да продължи. Летецът чувства, че самолетът започва да пада, няма тяга. Боян планира надолу. Изчаква да прелети населените пунктове Лесичево и Калугерово и … се катапултира.
Реално разделянето с машината става на около 300 метра над терена. Пилотът попада върху един бор в горичка. Парашутът се закача и авиаторът увисва на 7-8 m над земята. Залюлял се, за да достигне стеблото на дървото. Гушва бора, разкопчава коланите и като котка се спуска надолу до земята. Нямал друг избор.
Вертолетът пристига подир час. Прибират го. Вечерта Боян не пропуска банкета, който двата полка са организирали в Асеновград. Весели се, танцува, като че ли нищо не се е случило само преди часове.

Във вихрен въздушен файтон

Ще го изненада и подобно чудо. Годината е 1991, в Чешнигирово, по време на нощни полети. В около 23 часа на 23 август при засилването за излитане фанарът се откача и пада. Щифтовете, които го заключват, не си “изпълнили… функционалните задължения”. Понеже не очаква подобен проблем, в първия момент на летеца му се приискало да скочи, да се катапултира пак, пък каквото ще да става!
Стиснал обаче зъби, оценил обстановката и продължил полета си, започнал така необичайно: от инжекторния ефект всичката прах, събирала се от кой знае кога в кабината, му напълнила устата и очите. Нали нощем пилотите не поставят щитове. То и да го имало, каква полза. Излита, издига се и … Няма накъде! Просто трябва да полети около 40 минути, да изразходва горивото преди кацане. В случая няма никакви задачи. Само се повозил върху вихрения си “въздушен файтон”, обдухван от студената струя, незащитен. Е, не настинал – напротив – изпотим се от напрежение.
Странните ситуации, сполетели Боян Петков, не го смутили дори. Той не е страхлив човек. Вижте, ако някой му извика в тъмното “Бау!”, ще подскочи. Обаче неща, за които се е готвил цял живот – голямо чудо! И си мисли – как хубаво прилягат думите на Фойербах за случая: “Чудото е така безсмислено, недопустимо за разума, както е немислимо например дървено желязо или кръг без окръжност”. Нали?


Стефан СТЕФАНОВ, архив сп."Клуб КРИЛЕ"
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:26    Заглавие:  

До изчерпване на горивото

На 27 март 1957 г. излетях със самолет МиГ-17ПФ N 97 за изпълнение на полет по маршрут в облаци ДСМУ - Граф Игнатиево, Ямбол, Горна Оряховица, Самоков, Граф Игнатиево.
След прелитане на ДПРС - Безмер - взех новия КК за Горна Оряховица. Установих, че АРК-5 е отказал. Докладвах на ръководителя на полетите майор Димо Димов. След 1 мин. отказа и скоростомерът. Отново докладвах на КП и СКП, но вече бях взел решение за прекратяване на полета по маршрута. Със завой наляво взех КК-250о, с който долитах към Граф Игнатиево, пилотирайки по дублиращи прибори на отказалите АРК-5 и скоростомер. Тогава имаше само три радиопеленгатора в страната ни, а те бяха на Равнец, Узунджово и Габровница. Периодически исках пеленги от указаните по-горе пеленгатори и установих, че се движа правилно към летище Граф Игнатиево, за което докладвах и на ръководителя на СКП. Той ми даваше указания да продължавам полета със същия КК, но ми каза, че не ме наблюдават и нямат данни от локатора за моето местонахождение. Преминах на канала на радиопеленгаторите и исках пеленги от Равнец и Узунджово. Отчитайки пеленгите, докладвах на ръководителя, че се намирам източно в района на летище Граф Игнатиево и взех КК 262о, с който продължих полета. След 1 мин. исках разрешение да вземакурс на разчетен ъгъл и да строя разчетно кацане по схема на разчетен ъгъл. РП на СКП ми даде указание да поискам пеленги от трите пеленгатора и да му ги докладвам. Изпълних указанията и му докладвах дадените ми пеленги. По мои разчети действително бях в района на летище Граф Игнатиево. Докладвах да ми разреши полет по схемата и да ми даде РП и време за Н=5000 . Но той ми забрани и ми нареди да изпълнявам виражи с наклон 30о на 360о, докато ме открият на локатора. Тогава му докладвах да ми разреши да увелича височината на полета и да изляза над облаци, тъй като до този момент изпълнявах полета в облаци. Получих разрешение и излязох от облаците на 7500 м, като продължих виражите на 360о. Периодически исках пеленги и докладвах за тях на РП на СКП.
Тъй като беше отказал скоростомерът, летях на по-повишени обороти. Получих указания от СКП да взема КК-90о и да летя 1 мин. След изтичане на времето получих друга команда: "Започвай завой наляво с наклон 30о до КК-262о." Изпълних командата и взех курс 262о. След 2 мин. РП на СКП ми нареди: "Вземи курс на Р... и засечи времето". Не мога да си спомня какви бяха.
След изтичане на разчетното време докладвах и изпълних командата завой наляво до КК=82о с наклон 30о. След излизане на 82о бе дадена командада пусна колесника и да започна да пробивам облаците с този курс. На запад влязох в облаците на Н=6500. Докладвах. Периодически исках указания от КП, тъй като тогава нямаше РСП-система. Отговаряха ми, че съм на курса и глисадата и да продължавам със същия режим да пробивам облаците.
На 4500 м под мен видях пролука и разбрах, че съм над р. Марица, в района на Пазарджик. Веднага измених курса с 15о и след 1 мин. попитах КП как се движа. Отговорът бе: "Отлично по курс и глисада!"Не можах да се въздържа и извиках: "Защо ме лъжете, бе! Ваш'та мама! Вече летя 1,5 с курс 62о." А те веднага отговориха, че не ме наблюдават. Стигнах до извода, че въобще не са ме наблюдавали, а за мое успокоение са ми давали, че съм отлично по курс и глисада. Исках от РП условията на летището - долна граница на облаците и видимост. Той пак за успокоение ми даде 400-500 м ДГ и видимост 6 км. Тъй като беше изтекло време 2,5, взех КК-82о и така продължих да пробивам облаците надолу. На Н=600 м докладвах, че съм в облаци и РП на СКП ми нареди: "Пробивайте до 300 м и ако не сте пробили, докладвайте!" На 300 м започна да проблясва земя, но още не бях под облаци. Затова доложих, че ще продължа да пробивам до 200 м, за което доложих. РП ме попита: "Не виждате ли полосата?" докладвах, че не я наблюдавам.
След това докладвах, че пресичам жп линия и видях ръководителя на влака с червена шапка. Това бе по време 11,27 ч. Тъй като видимостта беше някъде около 3 км, не можах да определя коя е гарата. Но бях вече абсолютно сигурен, че съм южно от полосата.
Бях без скоростомер и летях на малко по-повишен режим, горивото ми започна бързо да намалява. След като прелетях жп линията и непознатата гара, летейки на изток с КК-82о, прелетях река перпендикулярно и познах, че това е р. Стряма.
Започнах да кръжа в този район с виражи наляво, за което докладвах на РП на СКП. Стремях се да разпозная някое село и района, в който се намирах. Но ми беше много трудно да се ориентирам, защото в този район облачността беше на около 150 м и видимостта около 2-2,5 км.
РП на СКП ме попита: "Не можахте ли да разпознаете някое населено място?" Доложих му, че съм абсолютно сигурен, че съм югоизточно от полосата, но точно къде, не мога да определя. Под мен се виждаха оризови насаждения, залети с вода.
С изпълнение на виражите разширявах кръговете все по на север - северозапад с цел да разпозная някое село или да видя полосата. Пилотирах повече по чувство, оглеждайки навсякъде, но тъй като керосиномерът отчиташе все по-малко гориво, едното ми око бе почти постоянно към него.
В себе си бях взел решение да летя до изчерпване на горивото и след това при спиране на двигателя да използвам скоростта за набиране на възможно максимална височина и да се катапултирам.
Изведнъж РП на СКП с висок глас ми нареди по радиото: "Тотев, вземете енергично КК=296о, летете с него към летището и наблюдавайте горивото". След известно време докладвах, че виждам блоковете на авиогарадока и да ми разреши кацане с обратен старт, тъй като виждам и полосата. С рязък завой надясно и с последващоизпълнение наляво (почти като завой през крило), гледайки непрекъснато полосата и с повишена скорост, изпълних маньовъра за кацане на 262о. Пуснах колесник, планирах за кацане с по-стръмен ъгъл и на по-повишени обороти. Целта беше при спиране на двигателя да използвам скоростта, за да се добера до началото на полосата.
Успях да кацна малко след знака "Т". След 100 м изтъркалване двигателят се самоустанови поради изчерпване на горивото. С плавна употреба на спирачките и по инерция се изтъркалях до края на полосата и я освободих по западната последна рульожка, където спрях.

Послеслов

Техник на самолетабеше лейтенант Вуков. Бягайки от стартовата стоянка на западния старт, той донесе стълбата и ми помогна да изляза от кабината. Слизайки долу, ме пегърна и ме разцелува, че съм се справил със сложната ситуация и съм спасил себе си и самолета.
Противоположна на неговото приятелско и истинско посрещане беше грубата и непочтена постъпка на командира на дивизията полковник Желязков. Той дойде като вихър. Излезе от кабината и се развика на техника да не влиза в нея, докато той не провери дали съм имал отказ на посочените прибори. Ругаейки ме, (за което го изпсувах) ми каза, че сам съм си създавал сложни ситуации, без да има причини. Така постъпва само един посредствен редови пилот, който не е изпадал в аварийни ситуации и не вярва на никого освен на себе си, но не и командир от такъв ранг и командващ съединение.
Провери отказалите прибори със съветника си Шишинов. Нямаше достойнство да се извини пред мен, че така ме е наругал и обидил. Това вместо него направи съветникът.
Гледйки описаното и виждайки състоянието ми колегите летци и техници ме наобиколиха. Прегръщаха ме, поздравяваха ме и ме грабнаха. За да изразят голямата си колегиална радост, ме хвърляха нагоре.
Изчаквайки отстрани да завърши всичко, РП майор Димов дойде при мен, прегърна ме, разцелува ме и пред всички ми изказа служебна благодарност за отлично справяне със сложната ситуация.
Погледна ме в лицето бащински и ми каза: "Не се стряскай от това, което ще ти кажа". От напрежението, което съм преживял в полета и до кацането, дясната вежда ми беше побеляла...


О.з. полковник Тодор ТОТЕВ,
летец изтребител-прехващач
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 13:47    Заглавие:  

Това трябва да се преживее

Беше в началото на май 1957 г. Този особен случай трудно може да се забрави и да се изтрие от паметта до края на живота ми.
Излетяхме с колегата ми капитан Христо Маринов за полет по маршрут и прехват ДСМУ със самолети МиГ-17ПФ.
На предполетни указания РП - тогава майор Димо Димов - уточни, че първи излитат Тотев и Маринов по маршрута Граф Игнатиево, ДПРС на Безмер, Плевен, Самоково, Граф Игнатиево. Полетът да се изпълни над облаци.


Заповедта на РП бе Тотев да докладва обстановката – има ли зараждане на купеста облачност и най-вече на кумулонимбоси, за да може да пуска други двойки за полет по маршрута и прехват.
Първи извърших прехват аз, а капитан Маринов летеше по маршрута. След I КО си разменихме ролите. По първата отсечка на маршрута не се забелязваха големи купести облаци, но след I КО, започна интензивно образувание.
Преминах на канала на СКП и докладвах на РП да не пуска други двойки, защото метеообстановката рязко се влошава. По целия маршрут просто като гъби бяха набъбнали големи кумулонимбоси. Получих указания да летим по маршрута и периодически да докладвам обстановката.
По радиото от командния пункт непрекъснато ни осведомяваха, че на екрана на локатора наблюдават мощни кумулонимбоси, особено по отсечката след Плевен към Самоков. Предложих на капитан Маринов да не извършва прехват, да се престрои отдясно на мен и да летим в двойка по маршрута, защото от кумулонимбосите и на самолетните обзорни иникатори имаше големи смущения.
Преминах отново на канала на СКП. Докладвах, че най-мощни кумулонимбоси има по III отсечка, че сме прекратили прехвата и летим в двойка 2 мин. преди последния КО – Самоков. Там се изпълняваше разчетният завой (РЗ) къмДПРС – Граф Игнатиево, а КП да осигури нормално отдалечение между самолетите преди изпълнение на РЗ. Преминах на канала на акП и предадох командата на РП на СКП. Щурманът насочвач от КП ни предаде, че точно в района има мощен кумулонимбос. Заповяда на капитан Маринов да намали скоростта и да измени КК надясно с 15о, за да се раздалечим нормално за изпълнение на РЗ. Същият щурман ми подаде команда, че съм на КО и да започна изпълнение на разчетния завой. След изпълнението му при излизане на АРК на 0о да докладвам КК. Предупреди ме да не бързам с пускане на колесника. При изпълнение на втората половина на РЗ влязох в тъмна и гъста облачност със силна турболенция. Докладвах. Изпълних завоя до АРК=0о и КК-85о, докладвах и започнах пробиване на облаците надолу. От КП ми предадоха командата. Преминах на ръководство от РП и докладвах, че съм започнал пробиване на облаците надолу, без да съм пуснал колесника. Той ми предаде на какво отдалечение съм от началото на полосата, че се движа нормално и да продължавам пробиването. Предаде ми обстановката: долна граница – 200 м, видимост – 3 км и че е започнал да вали дъжд. Попита ме дали в облаците друса. Отговорих му, че не само друса, но тресе. Той ме успокои: “Нормално, изпълнявай пробиването!” Даде ми отдалечение и заповяда да пусна колесника. Изпълних командата с последващ доклад. Полетът ми продължаваше във все по-голяма турболенция.
РСП на летището непрекъснато ми даваше разстояние и как съм по курс и глисада.
От време навреме РП ме питаше как е горе. “Движите се отлично! Стискай палците!” “При нас по отношение на долна граница и видимост обстановката е нормална засега. Дъждът малко се поусили. Зад мен пробиваше облаците и капитан Маринов. Даваха му указания от РП на СКП и от РСП. Разстоянието между нас беше 12 км и се запази до кацането.
На разстояние 6 км от началото на полосата РП на СКП и РСП ми казаха, че съм на 6 км и съм отлично по курс и глисада. Това показваха и приборите АРК-5=0о и КК=82о. снижавайки надолу, облаците ставаха все по-тъмни и имах чувството, че отивам в някаква бездна. По предното челно стъкло се стичаше вода, като че ли се изливаше от ведро. През него напред не се виждаше нищо.
РП на СКП и РСП ми подсказаха, че ми предстои прелитане на ДПРС – на каква височина съм и дали съм излязъл под облаците. В момента на завършване на радиоразговора доложиха, че прелитам ДПРС на 250 м в облаци, превключих на БПРС и продължих да снижавам към нея с АРК=0о и КК=82о. На 120 м започна да прозира в отделни моменти земна повърхност. На 100 м преминах хоризонтално и след малко прелетях МПРС. РП на СКП ме попита: “Виждате ли полосата?” Доложих, че още не я наблюдавам, но продължавах снижение и на 70 м СКК=82о погледнах през лявото странично стъкло. Видях полосата и доложих, че през предното челно стъкло не се вижда нищо. Затова, гледайки през лявото странично стъкло, продължавах да снижавам и да правя разчет за кацане. След влизане над полосата с плавно отнемане на газта и изравняване на самолета на двуточнох положение отнех газта напълно. След опиране на полосата от проливния дъжд край самолета се създаде голямо завихряне. Едва наблюдавах напред. Плавно отпуснах носа и при опирането на носовото колело пуснах спирачния парашут. Преди това плавно употребих спирачките за убиване на скоростта на изтъркалване. Спрях между предпоследната и последната рульожка и освободих полосата на последната – съобразих, че след мен капитана Маринов подхожда за кацане.
Като рулирах към постоянната стоянка, се обадих на РК на СКП да даде указание на Маринов, че дъждът е проливен, а той предполагам ме е слушал, че през предното стъкло не се вижда нищо. Затова за гледане да използва лявото малко странично стъкло.
Като установих двигателя на постоянната стоянка, видях, че всички летци, техници и обслужващ състав бяха навън да наблюдават кацането на колегите си и ако някой види самолета, да викне и да каже на РП. Никой не се беше стреснал от поройния проливен дъжд, доказвайки с това колегиална обич и уважение за проявения героизъм на колегите си, защото не се знае дали утре и с тях няма да се случи. Слязох от самолета и с просълзени очи се прегръщах с всички за съчувствието, което проявиха към нас и голямата проява на обич и уважение.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 14:28    Заглавие:  

Историята на едно наказание

В историята на известните пилоти винаги има не само възходи, но и падения. В това отношение българската авиация не е изключение.
Още през 30-те години проблемът с така нареченото въздушно хулиганство стои остро пред командването на Въздушни войски. Почти не остава пилот, който да не е показал своите летателни умения над родното си място или да не е “вадил” самолет от стръмно пикиране на няколко метра от покрива на някоя дама, обект на своеобразна въздушна серенада. Всичко това става причина за редица катастрофи. Десетки пилоти губят живота си в безумната игра със смъртта при полети на малка височина. Липсата на единна система за подготовка и ясна регламентация на какво може и какво не карат щаба на Въздушни войски (ВВ) да издава постоянно заповеди, за да се вземат превантивни мерки.
Не без значение е и попълването на ВВ с нова по-модерна и по-скоростна техника. Така със закупуването на изтребителите PZL-24 и He 51 самочувствието на българските пилоти расте. Масово се изпращат летци и техници на специализации в Полша и в Германия. Тук се появява и разривът между поколенията. Щабните офицери, повечето от първото поколение следвоенни летци, имат огромен летателен и педагогически опит, но на остарели типове учебни самолети. Възгледите за използването на авиационната техника също не отговарят на съвременните изисквания. С възхода на политическите и икономическите отношения с Германия България получава достъп и до по-модерно въоръжение. Група летци е изпратена в Германия и завършва обучението си по пълната програма на немската изтребителна школа във Вернойхен. Сред тях е и Стоян Стоянов - бъдещият ас на България. След завръщането си в родината през лятото на 1939 г. именно тези летци са в основата на модернизацията на изтребителните орляци. Тяхната подготовка и летателен опит често влизат в разрез с остарелите методически схващания на техните командири. Понякога това е причина да се стига дори и до куриози.
През 1940 г. в България са доставени 10 изтребителя Me 109E-3. Самолетите пристигат с жп транспорт до летище Божурище. Тук те са сглобени и облетяни от немски техници и летци. Окончателното приемане се извършва от поручик Стоян Стоянов - един от най-подготвените пилоти по това време. През август новата техника се прехвърля на летище Марино поле край Карлово. Именно при едно от прелитанията бъдещият ас Nо 1 на България е наказан. Епизода той описва в своята книга “Ние бранихме тебе, София”:
“Така в сгъстен строй, крило в крило, преминахме веднъж над летище Враждебна. За мой “късмет” в това време на летището бил началникът на щаба на Въздушни войски генерал Узунски. Той виждал тези самолети в Италия да летят само в бойни строеве на разстояние 100 до 200 m. Като ни видял сега да прелитаме в такъв сгъстен строй (а според него това било много рисковано защото машините били скоростни!), ругал ни пред всички и веднага наредил да се явя при него в щаба на ВВ. Изпълних нареждането. Влязох в кабинета му и той веднага започна да ме ругае, както рядко съм чувал да се ругае офицер. Бил съм летял в забранен и опасен за този самолет строй, рискувал съм себе си, другаря и самолетите. Да си призная, тогава бях със запазени нерви, както се казва “дебели като корабни въжета”, и едва се сдържах да не се разсмея на нападките му. Та нали уж бях специалистът, обучен правоспособен инструктор на тези самолети, летял в тези непознати за него строеве? А той бе завършил наистина генералщабна академия може би преди двадесетина години. Добих кураж и реших да му възразя, но бях прекъснат с груб тон:
-Ти няма да ме учиш как се лети с тези самолети!
Вече не го слушах, но запомних, че ме наказва “един месец отстраняване от длъжност”, а това означаваше, че през това време нямам право да летя, а ще изпълнявам някоя друга длъжност по решение на командира на полка.
Наказанието ми остана неизпълнено, защото в Карлово ме чакаше инструкторска работа. Трябваше да се обучат и други летци”.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 14:29    Заглавие:  

Небесният капитан

С десетилетия не се говореше за подвига на капитан Димитър Списаревски. Дори улицата на негово име в родния му Добрич бе преименувана. Ала той блестеше с ясното си, интелигентно чело, извисено като планинска скала, грееше с огнените си, категорични очи през годините, за да напомня, че българинът всякога – и в наши дни – е извършвал чудеса.
Погледнете това младежко изражение, при което разстоянието между мисъл и действие е само миг – една искра, из която решението блесва като кортик. Всяко движение с проява на блестящото единство между дух и материя. В това единство върховно значение притежават моралът, нравствените критерии – висината на България и нейната чест, - от които произлиза всичко.
Той израства с този идеал още от ширината на Добруджа, отнася го като завет и причастие от нейното робско мъченичество, извисява го в изселническите си години, в софийските училища и – особено – във Военното. Избира най-рискованата, но и затова най-мечтаната специалност – на летец-изтребител. И така се отзовава в Шести изтребителен полк на летище Божурище.
Денят е 20 декември. Годината – 1943-а. Всички – за всякога – трябва да ги запомним. 250 (В книгата си “Ние бранихме тебе, София” генерал Стоянов посочва “...60 бомбардировача и почти толкова изтребителя”. В “Летящите крепости над България” Румян Руменин споменава за ... 60-70 летящи крепости “Либърейтър” и 50-60 изтребителя “Лайтнинг”) американски самолета – летящи крепости, обкръжени от изтребители “Лайтнинг”, се отправят към София. Тревогата е известена в 11 часа и 40 минути. В 11 часа и 55 минути българските изтребители ги достигат към Самоков.
- Орляк – в атака! – прозвучава по радиото гласът на командира.
В този миг изтребителите се врязват през отбраната, вписват се очи в очи гърди в гърди с оръдията и картечниците на ръждиво-червените крепости. Капитан Димитър Списаревски е повалил вече една, целият е в кръв, припасите му са привършени, но вижда американския командирски екипаж, елитния екипаж – мисълта и действието, който въпреки всичко неумолимо отвежда въплъщението на смъртта към столицата.
- Командирът! – блясва в съзнанието на капитан Димитър Списаревски. Сега ще разберете истината за България!
Решимостта на Кочо в мига, когато забива ножа в сърцето на любимата си жена и рожба, ли обзе душата му, издигането на Самарското знаме ли – герой след герой погиващи знаменосци, извисяването на Апостола към бесилката и Безсмъртието ли? Димитър Списаревски взема посока, обратна на целта, засилва се и с целия устрем на машината – на духа и любовта си към България – се забива в центъра на командирската крепост. Вижда само ужасените очи на десетчленния екипаж, с който две огнени звезди полетяват към българската земя.
Десетилетия по-късно единственият оцелял от екипажа – Роберт Ленар – описва ужаса, който ги е обзел.
Но капитан Димитър Списаревски летеше в Безсмъртието. Там ужас не съществува. Можеха да го премълчават с години. Можеха да се стремят да затъмнят подвига. Той изгрява сега – след шестдесет години – още по-сияен и чист – още по-магнетичен и извисяващ се, защото още по-ясно сочи силата на Истината и Саможертвата. За да знаем, че и днес притежаваме светци като Левски, Ботев и Каблешков и достойно можем да извисим челата си.


Михаил ЩЕРЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Сря 28 Яну 2009, 14:30    Заглавие:  

Критични ситуации в полет

След четвъртия завой

Смисълът на едно събуждане

Генерал-лейтенант от резерва Илия Георгиев СИНАПОВ е роден във Велинград. Завършва ВВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия през септември 1964 г. Назначен е за младши пилот в 19 ИАП – Граф Игнатиево. Тук служи до 1980 г. на длъжностите командир на авиозвено, на авиоескадрила и на авиополк.
От 1971 до 1974 г. се обучава в авиационната академия “Ю. Гагарин” в гр. Монино , Московска област. През 1980 г. е приет в генерал-щабната академия “К. Ворошилов” в Москва.
Бил е заместник-командир на корпус и командир на дивизия ПВО. През септември 1987 г. му е присвоено звание “генерал-майор” и е назначен за началник на Военновъздушното ни училище. На 16 май 1990 г. става командващ войските на ПВО и ВВС на Република България със звание “генерал-лейтенант”. От август 1993 г. преминава в запаса.


Шестият ден от шестия месец на 1978 година. Втора изтребителна ескадрила от 19 ИАП – Граф Игнатиево провежда полети в прости метеорологични условия – сложен пилотаж, стрелби и бомбопускане по земна цел на полигона Крушево. Летателната програма преминава нормално. Някои от пилотите изпълняват и вторите от заплануваните им задачи. Клони към обяд, когато като мълния от ясното небе се спуска стремглаво към старта тревожната вест: Самолетът на старши лейтенант Любен Лозанов е получил авария във въздуха.
В това време лети и майор Илия Синапов. Изпълнява контролен полет на старши лейтенант Семков – сложен пилотаж със самолет МиГ-21У. Разбрал за чуждата болка, той я приема като своя. Защото при полет няма чужда беда, няма само собствено страдание.
Майор Синапов съсредоточава изцяло вниманието си върху възникналия сложен случай – при заход за кацане дясната стойка на колесника на старши лейтенант Лозанов не се отваря. Самолетът се управлява трудно, а налягането в хидросистемата е нормално.
Ръководител на полетите този ден е първокласният пилот подполковник Минчо Урушки. Той подава правилна команда на старши лейтенант Лозанов – да набере височина 1000 метра и да направи опит да спусне колесника с претоварване. Уви! И след няколкото опита колесникът не се спуска. Синапов се опитва сам, със струята на своя самолет да въздейства на отварянето. Напразно. А времето минава, горивото в резервоарите намалява. Една народна мъдрост гласи, че “притиснатият натясно котарак се превръща в лъв”. Майор Синапов зодиакално си е такъв. Освен това и обстоятелствата стоварват своята сила върху неговите плещи. Командирът на полка, полковник Стаменков, е в отпуск и майор синапов в негово отсъствие изпълнява длъжността командир. Тогава…

Реших да рискувам

- Как постъпихте при създалата се ситуация?
- Останах във въздуха, прекратих изпълнението на нашата задача – спомня си генералът. – Пристроих се до самолета на Лозанов и за сетен път се убедих, че дясната стойка наистина не се спуска. В същото време Урушки подаваше команда: “Спусни колесника аварийно!” Светкавично прецених, че подобна постъпка е неправилна. Реших и поех целия риск и отговорност върху себе си. От въздуха забраних аварийното пускане на колесника.
- Имахте ли реално основание за подобна преценка?
- Да, имах. В инструкцията на летеца аварийното спускане на колесника при нормално налягане в хидросистемата от 210 атмосфери беше забранено. То можеше да стане чрез въздушната система на самолета с налягане на въздуха 50 атмосфери. При неуспешно аварийно спускане този въздух оставаше в цилиндрите и не беше възможно колесникът да се прибере с помощта на хидросистемата. А кацане при спуснат носов колесник и един основен е недопустимо. Затова още във въздуха лично поех ръководството за кацане на търпящия авария самолет. Увереност ми даваше и фактът, че старши лейтенант Лозанов не беше загубил самообладание, действаше спокойно и сигурно.
- Какво предприехте по-нататък?
- Заповядах на изпадналия в беда пилот да кацне на запасната (грунтовата) полоса. При остатък на гориво 300 литра да пусне носовия колесник ръчно. Третия завой да изпълни нормално. Да затегне коланите на парашута. От четвъртия завой да излезе на височина 200 метра, да спазва скорост на планиране 320 километра в час. Щом се увери, че “опира” двигателя на “стоп” – парашут и да изключи “акумулатор” и “генератор”. Заповядах и съответни мерки за помощ на земята, а на ръководителя на полетите – да поеме отново управлението на кацащия принудително самолет след четвъртия завой…

Усещане за успех

Майор Синапов изпреварва с кацането си. Застанали на централната стоянка, той и старши лейтенант Семков изчакват без да “гасят” двигателя на своя самолет, нито да изключват радиото. Старшият съпреживявал спускането и насочването на старши лейтенант Лозанов.
Младият летец завършва четвъртия завой. Ръководителят на полетите го уверява, че носовият колесник е спуснат… Планирането е стабилно, изравняването – добро. Опирането също! Майор Синапов с цялото си тяло от разстояние като че ли усеща това опиране. Когато се разтварял спирачният парашут, сякаш силата му дръпва и него, разтърсва го… Разбрал, че нищо по-лошо вече не може да се случи, слиза бързо от самолета и с изпратената му кола се отправя към аварийно кацналата машина. Там вече са техниците и се радват като на новородено дете от оцелелия си другар… Повредите на принудително приземилия се самолет са незначителни.
Това е първото кацане на самолет МиГ-21 само със спуснат носов колесник в българските ВВС. Старши лейтенант Лозанов продължава да лети още близо четвърт век. Достига до звание полковник. Пенсионира се преди по-малко от година като началник на Военното РВД. С него ще срещнем читателите в следващите броеве.


Стефан СТЕФАНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
bari

Регистриран на: 25 Фев 2007
Мнения: 463

МнениеПуснато на: Нед 01 Фев 2009, 14:33    Заглавие:  

Това са стари статийки от сп.Криле ,много ми е приятно да си ги припомня и чета отново Laughing
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
Shilo


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1202
Местожителство: Плевен

МнениеПуснато на: Нед 01 Фев 2009, 18:10    Заглавие:  

Подобни разкази са много приятни. Smile
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
stambe_mig


Регистриран на: 28 Фев 2004
Мнения: 1228
Местожителство: England Birmingham

МнениеПуснато на: Нед 01 Фев 2009, 23:17    Заглавие:  

Има второ такова кацане пак на Миг-21 в Узунджово пилот е бил Жоро Атанасов , но там се пускат и въздушните спирачки и пак всичко е било ОК
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 3 [34 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Събития и Коментари
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.2716s ][ Queries: 12 (0.1762s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker