Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Франция започна обсъждания за нов самолетоносач · Русия: Ядреният договор, който САЩ искат да напуснат, има слаби места · България с интерес за внос на газ от Египет · Загадъчен водовъртеж се появи в река в Китай (ВИДЕО) · Брониран "бомбджамер" за милион евро, правен в България, посрещна Борисов в Египет · Индия няма да плаща за С-400 с долари ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Вто 23 Окт 2018, 14:46
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Железопътен моделизъм
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 3 [38 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3 Следваща
Автор Съобщение
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42464

МнениеПуснато на: Съб 05 Май 2007, 13:15    Заглавие:  Железопътен моделизъм  

Задвижвания на локомотивни модели

Предимствата на един локомотивен модел, независимо от мащаба в който е създаден, се определят основно от ходовите му качества. На международни конкурси и изложби, най-много точки за качество и моделно пресъздаване се присъждат на модели с добри ходови качества, отговарящи в мащаб на скоростните характеристики на действителния локомотив или мотрисен влак.
Задвижванията на моделите са твърде разнообразни. Те се подчиняват на следните основни изисквания:
- плавност на пода особено при ниски скорости;
- максимална и минимална скорост на движение;
- теглителна сила.
Задвижването обхваща двигателя и предавателния механизъм-кардан, редуктор, колооси. Редуктора и ходовата част на един модел са най-важните му части. Създаването на модел започва именно от тях, като след това около или върху тях са поставят рамата, коша, котела и тендера при парните локомотиви. Обратното действие винаги дови до създаването на несполучливи модели.
Реномираните фирми, производителки на модели стриктно спазват горните изисквания. За целта те са създали утвърдили се вече конструктивни задвижвания, които трудно но при наличие на необходимите части биха могли да се построят и от всички напреднали в механиката моделисти.
По-долу са описани два основни вида задвижвания на модели от нови съвременни локомотиви с талиги. Те се взаимстват и за направата на задвижвания на модели на парни локомотиви с или без прикачен тендер. Използват се зъбни предавки с миниатюрни зъбни колела с модул 0,4 и 0,5 от полиамид или друга износоустойчива пластмаса.
Фирмите “Лима” от Италия и “Мерклин” от Германия се придържат към традициите си и прилагат задвижване само на две колооси в една талига. За постигане на необходимата теглителна сила двете или поне едната колоос в талигата е с гумени пръстени на банажите на колелата за подобряване сцеплението с релсите. Естествено, че тези колела не могат да бъдат токоснемателни.
На фиг. 1 е показано задвижването на две колооси в талигата на Н0-моделна локомотив Rc 2 на шведските железници, производство на Лима. Използват се пластмасови челни зъбни колела с модул 0,5. Двигателят е постояннотоков с плоски триполюсна котва и колектор и е вграден в самата талига. Приводното отношение на зъбната предавка е 1:9,6. Използвани са две междинни зъбни колела, които не влияят на преводното отношение но с тях се постига междуосие в талигата от 34 mm (Н0). Това междуосие отговаря в действителност на около 3000 mm и не съответства мащабно на междуосието в талигата на локомотивите от тази серия – 2700 mm = 31 mm в Н0.
Подобно задрвижване използва при почти всички модели и фирмата Мерклин. На фиг. 2 е пресъздадено задвижването на модела на шведския локомотив серия Rc 1010. Тук фирмата използва съвремени зъбни колела с модул 0,4. Поради използването на монолитен универсален високооборотен двигател, вграден в отливката на талигата, зъбната предавка е тристепенна с високо предавателно число от 16,2. Двигателят е със старторна намотка и е свързан за захранване с променливо напрежение 16 V. В металната отливка на талигата са латерувани и зъбните колела на предавката. И четирите бандажа на двете колооси са снабдени с гумени пръстени. Токосниметелни са колелата на втората талига, която е без задвижване.
Същата конструкция на задвижване на езна двуосна талига се използва от “Мерклин” и при прилагането на новия, тъй наречен “С-синусов” двигател (фиг. 3).
При този вече масово използван от фирмата безколекторен двигател, по електронен път се създава въртящо магнитно поле, което привежда във въртеливо движение обгръщащия неподвижната котва кръгъл многополюсен постоянен магнит. Този магнит заедно с металната му обшивка е свързан с изходящия вал и служи едновременно и като маховик за повишаване на интерциалния момент на двигателя.
Съвсем друга конепция на задвижването на жп модели използват другите европейски ведущи фирми като “Роко” – Австрия и “Механо” – Словения. Особеното на конструкцията е, че се задвижват повече или всички колооси на моделите с карданни предавки. Карданите освен пренасянето на въртящия момент, имат задача да поемат въртеливото и лъкатущещо движение на талигите спрямо рамата на модела, в която е закрепен двигателят.
На фиг. 4 е представено задвижването на едната талига на сполучливия модел на “Роко” на локомотивите серия Re 460 на швейцарските железници и Re 465 на BLS. Принципът на това задвижване е пренасянето на въртящия момент от централно разположения в рамата на модела мощен постояннотоков двигател към двете талиги посредством два кардана. Кардановите валове задвижват двете колооси на една талига чрез комбинирана зъбна предавка – червячно колело и челни зъбни колела. С модела се пресъздават скорости от 200 и повече km/h поради което предавателното число на комбинираната зъбна предавка е само 9,5. Използва се мощен бързооборотен микродвигател с петполюсна котва и наклонени канали. Само на две колела – по едно в талига, са поставени пластмасови пръстени. Това позволява всички останали колела да са токоснемателни. “Роко” използва изключително полиамидни зъбни колела с модул 0,4. Интересно е, че “Роко” прилага същото задвижване и при шестосни модели. Трите колооси на едната талига на модела на електрическия локомотив серия BR 151 на германските железници са задвижени с кардан и червячна зъбна предавка като в самата талига между колоосите са разположени и множеството челни дъбни колела (фиг. 5). Характерното за този модел е, че с различни по размер междинни зъбни колела е постигнато различно разстояние между трите колооси, както това е при действителния локомотив. Същото задвижване е приложено симетрично и на другата триосна талига. Използван е същият високооборотен двигател с петполюсна котва с наклонени канали. Под високооборотен двигател се разбират обороти от и над 9000-95000 об./мин.
Тъй като локомотивът BR 151 е предназначена за обслужване на тежки товарни и пътнически композиции с ниската максимална скорост от 120 km/h, преводното отношение на зъбната предавка е 1:16,3.
Същото карданно задвижване, комбинирано със зъбна предавка използва и словенската фирма “Механо”. ПРи сполучливия модел на дизеловия локомотив “Синият тигър” серия BR 250, който се отличава с голямата си дължина от 276 mm, разстоянието между централните болтове на триосните талиги определя и по-голямата дължина на карданите в модела (фиг. 6). ИЗползван е също високооборотен постояннотоков двигател. Преводното отношение на зъбната предавка също е твърде високо 1:17 и е съобразено точно със скоростните характеристики на действителния локомотив (Vmax = 120 km/h).
Карданните задвижвания на моделите позволяват на двата изходящи вала на дви\гателя да се поставят махови колела за увеличаване на инерционния момент на модела при потегляне и при спиране. Така например, модел без маховик след прекъсване на тяговото напрежение изминава и спира на разстояние не по-голямо от 5-8 cm. Това важи особено важно за зъбни предавки с червячно колело. При модели с два месингови маховика това разстояние може да достигне 20-25 cm и е по-близо до действителния спирачен път на локомотивите.
Подобни конструкции на задвижване на жп модели се използват и при другите по-дребни мащаби. В мащаб ТТ (1:120) производителите използват комбинираната предавка с карданни и зъбни колела без маховици. В мащаб N (1:600) моделите са с твърде малка дължина и поради това не се налага използването на карданни валове, а червячните колела са запресовани направо на изходящите валове на миниатюрните двигатели.


Инж. Юри БОТЕВ

Последната промяна е направена от Preslav на Чет 16 Апр 2009, 13:35; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 22 Май 2007, 14:29    Заглавие:  

Макетът

Любителите на жп моделизма започват своите занимания обикновено с един релсов кръг, един локомотив и няколко вагона. По-късно паркът от подвижен състав и релсов материал нараства. Движението на композициите вече се управлява трудно, особено ако трябва да се обслужват стрелки и сигнали.
Непрекъснатото коленичене на пода, разгъването и сгъването на разтегателната маса принуждават моделиста да се замисли и да построи постоянен макет с постоянни електрически връзки, които да позволяват по-интензивно движение вече на няколко състава.
Макетът представлява смисленото поставяне на едно място или на една плоскост на всичко, свързано с пресъздаването на железопътния транспорт като подвижния състав, железопътното трасе, прелезите, сигнализацията, стрелките, контактната мрежа, тунелите, гарите, сградите и цялата заобикаляща среда и природата с гори, поляни и т. н.
Конструкциите, формите, размерите и мотивът на макетите са най-разнообразни и зависят предимно от мястото, с което се разполага.
Конструкциите на носещата основа на макетите могат да бъдат много различни - стационарни, сгъваеми, преносими, едно- или многоетажни, монтирани в шкафове или в остъклени маси и т. н. Липсата на място е най-честата причина да се търси най-подходящата за даденото помещение конструкция. От разполагаемото пространство зависи и изборът на мотивите за построяването на макета. Мотивът за един макет не зависи изцяло от мащаба, в който ще се строи, но той определя до голяма степен формата му. Три основни форми на релсовите фигури определят и основния мотив на макета. Това са:
- отвореното коловозно развитие с две челни гари и евентуално една или повече междинни разменни гари;
- затворено коловозно развитие под формата на релсов кръг, подходящ за непрекъснато движение на моделите;
- смесеното коловозно развитие представлява комбинация от първите две форми - от централно разположена в кръга гара се отделя клонов планински еднопътен участък с крайна гара.
При всички гореспоменати релсови фигури е желателно, макар и трудно постижимо, съотношението на дължините на правите към кривите участъци да бъде в полза на правите.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Към определянето мотива на макета спада и решението кои участъци да бъдат закрити. Тези участъци с тунелните портали разнообразяват терена на макета и могат да служат за закрити гари за изкуствено удължаване на времепътуването. След престой в тях, който може да се постигне с автоматизирани електрически схеми, съставите излизат и дават илюзия за завръщане от дълъг път. За закритите участъци умело могат да се използват хълмовете и планините в макета.
От значение е подборът на коловозното развитие на гарите, което естествено трябва да съответствува та общата идея за изграждане на макета. Така например малка планинска гара не може да притежава два или три двойни коловоза. От друга страна, голяма пътническа гара в двоен участък трябва да предоставя възможност за разминаване на два състава или за извършване на маневра през свободен коловоз. Обект на моделиране са товарни и пътнически гари. Те могат да бъдат челни, разменни, проходни, разтоварни и т. н.
Освен релсовата фигура за определяне мотива на макета се използва и епохата на развитието на железопътния транспорт. Елементите на макета трябва да отговарят на избраната епоха. Не е удачно например голям модерен магистрален локомотив да обслужва влакови композиции от няколко двуосни старинни вагона в клонов участък или старинен парен локомотив да се движи в електрифициран високоскоростен участък.
...
Елементите на макета са следните:

Носеща част
Основата, върху която ще се изгражда макетът, трябва да притежава необходимата якост, да не се огъва или усуква, да бъде лека и да не резонира при движението на моделите. Тя може да бъде обикновен дървен плот или самоносеща конструкция от много дървени елементи.
Причината за прекъсване на релси или за скъсване на спойки в макета най-често е недостатъчната якост на плотовете, които се огъват и усукват при пренасяне.
Препоръчва се използване на дебел шперплат и оребряване на плотовете. Пресованите плоскости и талашитът не са подходящи за основа на макета. При дължина на макета до 1,5 m използваните рендосани чамови летви за рамката трябва да са с размери поне 3х5 сm, при дължина 2 m летвите трябва да са с размер 4х6 cm. Ширината на макета не трябва да надвишава 110-120 cm, т. е. разстояние, което човек със среден ръст може да достигне с протегната ръка. По-голямо разстояние трудно ще осигурява достъп до отдалечените точки в макета.
На фиг. 1 и 2 са показани няколко варианта на дървени конструкции, които са подходящи за носеща основа на жп макет.
Трасето на железния път
От неговото качество на полагане зависи най-много безаварийното движение на моделите. Полагането на релсите и на цялата надстройка върху основата трябва да се извърши в определена последователност. Първо се разчертава и се монтира трасето на железния път, с или без насипи, при спазване на радиусите и наклоните. Много моделисти допускат грешка, като бързат да положат релсите върху самата основа.Това не е правилно и не отговаря на действителността. Под траверсната лента трябва да се поставя тъй наречената баластова призма, която представлява съществена част от горното строене на железния път.
Правилното оформяне на трасето е дадено на фиг. 3. Насипът може да бъде различно висок или да бъде избягнат при подходящ терен. Оформяне на трасе без насип, но с баластова призма в мащаб N при единичен и двоен участък се вижда на фиг. 4. В мащаб НО размерите са двойни.
Баластовата призма най-добре се изработва от коркова лента, пресована плоскост или от дебел картон. Дунапренът не е подходящ. Кривите парчета на баластовата призма изрязваме по шаблон и след това скосяваме горните ръбове с едра пила.
Склоновете на насипите и заобикалящата ги среда облепваме с тревни плоскости, които се предлагат в магазините за модели. На фиг. 5 са показани такива плоскости на хартиена основа в три различни разцветки.
Наклоните на железния път трябва сами да си изчислим по примера от фиг. 6. Посоченият на тази фигура наклон от 40 о/оо е твърде голям и не изглежда естествено в макета. Нормално наклоните се разчитат на 25 о/оо., но тогава и разстоянията за преодоляването им са по-големи. Най-правилният начин е при проектирането да използваме, както в действителност, в началото и края на големия наклон до използване на преходни наклони от 10 и 15 о/оо. Това е от съществено значение, ако в макета се движат модели на парни локомотиви, чиято ходова част е лагерувана в твърди рами и трудно преодоляват чупки в началото и края на наклоните на железния път.
На фиг. 7 е показана скица на макет на три етажа с преодоляване на наклони в планинския участък. Задължително е спазването на светлия отвор между етажите, който се измерва от глава релса до най-ниската част на следващия етаж. За мащаб НО тази височина е най-малко 69-70 mm; за мащаб ТТ – 52 mm и за N – 35-36 mm. Тези височини трябва да се спазват като минимални и при електрифициране на участъка. Този размер заедно с широчината на трасето определят габаритите му, които са нормирани по европейските норми NEM.

Инж. Ю. Ботев
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 22 Май 2007, 14:35    Заглавие:  

Междурелсието 600 mm в българските железници


Click to see if image is larger
Бригаден локомотив – тип D (0-4-0) с прикачен към него тендер, обслужва български военен ешелон по време на Първата световна война

Поводът да запознаем накратко читателите с моменти от историята на българските теснолинейни железници, които имат ширина на пътя 600 mm, е изложената от 15 януари 2002 г. в главната чакалня на Централна гара София музейна композиция с такова междурелсие, състояща се от парен локомотив и пътнически вагон.
В края на 1915 г. започва строителството на голямата снабдителна теснопътна линия от гара Радомир на юг и по долината на река Струма за обслужване на Южния фронт на българската армия през Първата световна война. Първият участък от тази теснолинейка Радомир - Дупница (44,5 km) влиза в експлоатация на 4 март 1916 г. Това е началото на използването на междурелсието 600 mm в българските железници, което продължава след това над 50 години.
През периода 1916-1918 г. българските жп войски построяват вече споменатата теснолинейка през Горна Джумая, Крупник, Ген. Тодоров, Кулата до Демир Хисар. Освен това изграждат теснопътните 600 mm железопътни линии: Скопие - Тетово - Гостивар - Кичево - Охрид, Ямбол - Елхово (конско теглене), Ген. Тодоров - Петрич - Златарево, Дреново - Плетвар - Прилеп - Беранци, Майсклер - Кожани, Милетково - Бурлово - Серменли (конско теглене), Свинище - Секирян (конско теглене), Канатларци - Мусинци (конско теглене), Каспичан – Хърсово - Ружица - Крайна, Дупница - Бобов дол, Струма - Орлица, Костинброд - Пожарево и други по-малки. Съвместно с германците строят и експлоатират участъците Велес - Степанци и Градско - Дреново.
Теснолинейките с междурелсие 600 mm са строени с поръчан и доставен от Германия стандартизиран релсов материал, който е два вида, в зависимост от предназначението му - за парна тракция или за конско теглене, както следва:
- Релсовият път за парна тракция се състои от готови звена с дължина 5 m. Релсите са с височина 70 mm и маса 9,5 kg/m. Това са релсите, известни по-късно като тип РДП - 9,5 в БДЖ. РДП идва от съкращението Радомир – Дупница – Петрич. Стрелките имат отклонение 1:5 и дължина 10 m (колкото две звена).


Click to see if image is larger
Завършен модел на бригаден локомотив (мащаб 1:20), подготвен за следващо прецизно боядисване с разцветките на DHF от 1916 г. Моделът носи и DHF – номер 1007 (Henschel – фабричен No 14255/1916 г.), от 1936 г. с БДЖ – номер 437. До 1962 г. този локомотив се експлоатира в БДЖ, след което е предаден за по-нататъшно използване в мини “Пирин”

- Релсовият път за конско теглене се състои също от готови звена с дължина 5 m. Релсите са с височина 65 mm. Имат облегчен профил и маса 7 kg/m. Стрелките са с дължина 5 m (колкото едно звено).
Общата експлоатационна дължина на построените от българските жп войски теснолинейки до излизането на България от войната (29 септември 1918 г. - Солунското примирие) е 669 km (580 km на парна тракция и 89 km с конско теглене). Освен това други 214 km на парна тракция са построени и използвани съвместно от българските и германските войски, или всичко 883 km теснолинейки с междурелсие 600 mm.
За експлоатацията на тези теснопътни железници българската страна доставя около: 300 парни локомотива, 220 локомотивни тендера, 2100 вагона и 450 вагонетки за конско теглене, заедно с необходимия брой впрегатни коне.
Както релсовия материал за изграждането на железния път, така и подвижният състав е набавян по редовни поръчки чрез споразумение с германското военно командване, за периодично отделяне на необходимите ни локомотиви и вагони от тези, строени за германската армия и разпределяни от военното управление на Deutsche Heeresfeldbahnen (DHF).
Най-голям брой (279) и разпространение по нашите военни теснолинейни железници получава стандартизираният четириосен DHF-локомотив тип D, известен още като “Бригаден локомотив”, а впоследствие у нас като серия 40060, който е приспособен да вози и четириосен вагон-тендер, като по този начин увеличава значително района на действие, без попълване на експлоатационните си запаси.
Доставени са и 20 броя сдвоени локомотива (Doppellokomotive), тип С+С, които след непродължителна работа са разкачени и по-нататък използвани самостоятелно, като единични – тип С.
Всички построени през войната теснолинейни железници са експлоатирани от Управлението на железопътните съобщения (УЖПС) при Щаба на действащата армия (ЩДА) и БДЖ, като УЖПС работи предимно с мобилизирани бивши железничари, служили в жп дружина и такива подготвени в хода на войната, а БДЖ освен всички превози във вътрешността на страната поема в голяма степен традиционната служба по новопостроените линии.
Общо може да се каже, че непрекъснатото разширяване на железопътната мрежа, както и големият обем на военните превози води до едно значително увеличаване на персонала, зает в железопътния транспорт. Докато по време на мобилизацията (1915 г.) личният състав на военните жп части е бил 2104 души, а на БДЖ – 10 885, то през 1918 г. тези числа са съответно 10 023 и 18 521 души.
Тежкото положение в страната през втората половина на 1918 г., унизителното излизане на България от Първата световна война и дълбоката стопанска разруха през 1919 г. се превръщат в истинска национална катастрофа след подписването на крайно несправедливия за нас, грабителски Ньойски мирен договор (27 ноември 1919 г.). От България са откъснати 11 278 km2 територии, населени с българи (Западна Тракия, Струмишко, Цариброд, Босилеград, част от Трънско, Южна Добруджа и др.). Отнет е излазът ни на Бяло море. На страната са наложени редица икономически, финансови и военни ограничения. Тя е натоварена с тежки репарации.
При новите държавни граници освен всички други загуби извън България остават около 515 km от новопостроените теснолинейки с междурелсие 600 mm и следният подвижен състав за тях: над 180 локомотива, над 150 локомотивни тендера, над 1300 вагона, около 340 вагонетки и 330 впрегатни коня за линиите с конско теглене.
През следващата 1920 г. е решено останалите на територията на страната новопостроени железопътни линии заедно с подвижния състав и другото жп имущество да бъдат предадени на БДЖ за общо ползване. В тази връзка излиза “Закон за уреждане положението на строените за военни нужди през време на Европйската война железопътни линии”. Той е приет от Народното събрание на 17 юни и е публикуван в “Държавен вестник” – брой 78 от 9 юли 1920 г. Според този закон освен предадените за общо ползване жп линии редица малки клонове се обявяват за индустриални и предават на предприятия, а някои с чисто военно предназначение се закриват.
Така получените от БДЖ през 1920 г. теснолинейки с междурелсие 600 mm са 329 km, в това число 285 km на парна тракция и 44 km с конско теглене. Те са: Радомир – Дупница – Ген. Тодоров – гръцката граница, Дупница – Бобов дол, Струма – Рила – Орлица, Ген. Тодоров – Петрич, Каспичан – Ружица – Крайна, Ямбол – Елхово (конско теглене), Раковски – мина Марица, железница в Долни Юндол (конско теглене). Получен е и следният подвижен състав: 5 двуосни (тип В), 13 триосни (тип С) и 87 четириосни (тип D) локомотива, 64 локомотивни тендера, около 800 вагона, около 70 вагонетки за конско теглене и съответното число впрегатни коне.
Трябва да отбележим, че наред с получените след войната теснолинейки БДЖ са допринесли за развитието на междурелсието 600 mm у нас, като през периода на съществуването му в нашите железници са построени нови 95 km и възстановили движението по 39 km, неизползвани преди това.
Характерно за почти половинвековната експлоатация на междурелсието 600 mm в нашите държавнни железници е сравнително интензивното използване на теснолинейките с тази ширина на пътя, защото те са прекарани предимно по оживени за стопанската дейност направления. Времето на тяхното участие в транспортната работа у нас може да се раздели условно на три периода, както следва:
Началният период са 10 години след края на Първата световна война, през който общата дължина на използваните в БДЖ теснолинейки показва относителен стабилитет.
Към края на 20-те години на ХХ век започва постепенната им замяна със железници на нормално междурелсие. През този втори период от експлоатацията на междурелсието 600 mm в БДЖ, продължил над 20 години, са заменени теснолинейките: Раковски – Хасково, Ямбол – Елхово, Бургас – Поморие, Радомир – Дупница – Симитли – Ген. Тодоров и Дупница – Бобов дол с обща дължина 264 km, което прави почти 76 % от експлоатационната дължина спрямо 1925 г., когато е отбелязан абсолютният максимум (349 km) на използваните от БДЖ 600-mm железопътни линии.
Третият, последен период, след 1950 г. до окончателното приключване на експлоатацията на това междурелсие (1969 г.) в БДЖ е характерен със закриването на останалите 130 km, от които само 14,8 km (Каспичан – Нови пазар и Ген. Тодоров – Петрич) са заменени с нормални жп линии.
Последната теснолинейка с ширина на пътя 600 mm от Ген. Тодоров до Петрич (9,8 km) преустанови своята работа на 6 септември 1969 г., в деня когато държавната комисия прие нормалната железопътна линия между тези два пункта и тя влезе в експлоатация от 7 септември 1969 г.

Click to see if image is larger
Построените от българите през Първата световна война теснолинейки заедно с новопостроения тогава подвижен състав остават и са използвани в Македония още няколко десетилетия. На снимката: пътнически влак по линията Гостивар – Охрид, фотографиран от А. Luft (26 юли 1959 г.)

Изложените в чакалнята на Централна гара София возила са истински ветерани на междурелсието 600 mm у нас. Те напомнят за атмосферата през първата половина на миналия век, когато цели райони в България са обслужвани с такива теснолинейни железници. Те напомнят за славното минало на доблестните български железопътни войски, създали тази уникална за времето си теснолинейна мрежа, за себеотрицанието на българските железничари, превозили десетки и стотици хиляди тона муниции и продоволствие за българската армия по време на войните.
Експонираният парен локомотив е произведен в Германия от заводите Henschel – Cassel, с фабричен номер 16012/1918 г. Той е от стандартизираните четириосни DHF-машини тип D (0-4-0) – “бригаден локомотив”. Първоначалният му експлоатационен DHF-номер е 1130. От 1936 г., когато се въвежда новото серийно означение за локомотивите на БДЖ, получава No 479.
През цялата си служба, която продължава 50 години, локомотив 479 работи по главната теснопътна линия от Радомир – Дупница и на юг в долината на река Струма (Струмски район) до гръцката граница (през войните и до Демир Хисар), а така също по клоновете Дупница - Бобов дол, Струма (Кочериново) – Рила – Рилски манастир и Ген. Тодоров – Петрич. Най-дълго време е зачислен в Локомотивното депо Дупница, а след поетапната замяна на теснолинейката с нормална линия – в депата Симитли, Рила и Петрич. Когато приключва експлоатацията на междурелсието 600 mm в БДЖ, е изложен в град Радомир, където от 1916 г. започва да функционира първата теснолинейна гара в България.
През 2000 г. след постъпки от страна на Генералната дирекция и с решение на общината в Радомир локомотивът е предаден на БДЖ. Реставриран е като стационарен музеен експонат в Локомотивно депо София през 2001 г.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Теснолинейната композиция, състояща се от локомотива No 479 и пътническия вагон No 105, е експонирана в голямата чакалня на Централна гара София

Подготвеният за експониране пътнически вагон е също от първата четвърт на миналия век. Произведен е във фабриката Smoschewer-Breslau през 1925 г. по поръчка на БДЖ. Вагонът е четириосен с вътрешно обзавеждане III класа и брой на местата за сядане 22. Първоначалният му експлоатацинен номер е 305, а от 1948 г. – 105. Предоставен е от жп район по експлоатацията – гара Дупница, а е реставриран във вагонната работилница в гара Червен бряг. Довършителните работи по вагона са дело на Вагонен район Подуяне.
...
Инж. Димитър ДЕЯНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 23 Май 2007, 15:04    Заглавие:  

Модели на нови локомотиви

През последните години няколко европейски и задокеански жп администрации се надпреварваха да поръчват нови усъвършенствани електрически и дизелови предимно магистрални локомотиви. Първенството се държи от германските и австрийските железници, които продължават да обновяват локомотивните си паркове.
Не остават по-назад и производителите на жп модели. Веднага след излизането на прототипите или на нулевите серии жп моделистите могат да открият на пазара мащабните копия на съответните локомотиви. Въпреки че в България новостите пристигат с голямо закъснение, авангардните жп модели се радват на голям интерес.

Модел на дизелов локомотив с електрическа предавателна система серия DE –AС33С “Синият тигър”

Локомотивът се произвежда от 1999 г. в заводите на Bombardier (AdTranz) в град Касел – Германия за нуждите на няколко жп администрации. Производството е кооперирано с General Elektric – САЩ, откъдето се доставя мощният дизелов двигател. Този локомотив е уникален по своя външен вид, размери и по вложената в него техника. Енергията от дизеловия двигател се предава на асинхронните тягови двигатели посредством трифазна полупроводникова предавателна система. Локомотивът е строен за максимална скорост от 120 km/h. Съществува възможност да се модернизира за движение със скорост до 160 km/h. Трайната мощност на дизеловия двигател е 2460 kW, теглителната сила при потегляне – 517 кN. Осевата формула на локомотива е Со`Со` при сцепно тегло от 18 респ. 22 t върху ос. Дължината между буферните греди е 22 m. За някои жп администрации отвъд океана те се доставят с автосцепка. Локомотивът е строен на модулен принцип, което позволява създаването на многобройни модификации. Така например за Тайван той е доставен само с една кабина на машиниста. Обозначението му при германските железници е серия 250 000.
Моделът на локомотива за пръв път е произведен през 2000 година от словенската фирма MEHANO в мащаб НО (1:87) и двупроводна, двурелсова, постояннотокова и двупроводна, трирелсова променливотокова система.
Предвидена е възможност за вграждане на декодер за дигитално управление по NEM 652, включващо и типичния за дизелов локомотив звуков съпровод. Дължината на модела с буферите е 276 mm. Значителната му дължина и шестосните талиги ограничават минималния радиус на вписване в криви на железния път до 342,5 mm.
Моделът се задвижва от постояннотоков двигател с петполюсна котва и маховик. Въртящият момент се предава на шесте колооси в двете талиги посредством кардани и зъбни предавки. Четири от бандажите са снабдени с пластмасови пръстени за подобряване на сцеплението и увеличаване на теглителната сила на модела.
Локомотивната рама и рамите на талигите на модела са метални отливки. Теглото на модела възлиза на около 580 g.
Автосцепките и размерите на бандажите отговарят напълно на предписанията на европейските жп моделисти NEM 362 и NEM 311.
Моделът се отличава с добра детайлност и въпреки дължината си - с добри ходови качества.

Модел на електрически локомотиви Taurus

Електрическите локомотиви от тази серия се произвеждат от 2000 г. от Siemens-Kraus Mafei Мюнхен първо по поръчка на австрийските, а впоследствие и на германските железници. Буквалният превод на името на тези най-нови за европейските железници локомотиви е “бик”. Серията включва две разновидности – за системата 15 кV/16 2/3 Нz (серия 1016) и двусистемно изпълнение за 15кV/16 2/3 Нz и 25 кV/ 50 Нz (серия 1116). Осевата формула на локомотивите е Во` Во`, а теглото им е разчетено на 85 t. Часовата мощност е 6400 кW, а максималната им скорост 230 km/h. В краткотраен режим локомотивите развиват дори мощност от 7000 кW. Теглителната сила при потегляне достига 300 кN.
Локомотивите са снабдени с модерна трифазна предавателна система и мощни асинхронни тягови двигатели. Силовите преобразователи са изградени със съвремените GTO-тиристори.
Обозначенията на локомотивите на австрийските железници са с номерация серия 1016... и 1116, а на германските железници – серия 182...в двусистемно изпълнение.
Със същия външен дизайн и идентична механична ходова част от 2001 г. се произвеждат от същата фирма и дизеловите локомотиви Hercules (серия 2016) за австрийските железници и четирисистемните електрически локомотиви за германските железници серия 189. Модели на тези локомотиви все още не се предлагат, но едва ли моделните фирми ще закъснеят да зарадват моделистите.
Модели на електрическите локомотиви предлагат фирмите Merklin и Rоcо в постояннотоково двурелсово и променливотоково трирелсово изпълнение в мащаб Н0. В същия мащаб, но в опростен вид модел на серия 182 на германските железници предлага и фирмата Pico. По детайлност, мащабност и по външен вид моделите на Merklin и Rоcо не се различават. Задвижванията им са различни. Моделите на Merklin се задвижват с двигател в едната талига при задвижени със зъбна предавка две колооси, докато моделите на Rоcо са с четири задвижени колооси от един, разположен в локомотивната рама постояннотоков двигател с петполюсна котва с наклонени канали и два маховика. Въртящият момент се предава на четирите колооси с двустранни кардани и зъбна предавка в талигата.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:03    Заглавие:  

един въпрос може ли ?
ми хаиде ще го задам аз може ли да се вкл. в това начинание?
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42464

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:09    Заглавие:  

В кое начинание Петко? Ако искаш да пускаш инфо за ЖП транспорта пускай. Ще се радваме.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:12    Заглавие:  

Preslav написа:
В кое начинание Петко? Ако искаш да пускаш инфо за ЖП транспорта пускай. Ще се радваме.

иска ли питане Smile след малко ща ви ошашава даите ми 15 минути

ще добав3я и снимки след малко Laughing

Последната промяна е направена от AvARienMarku4 на Пон 28 Май 2007, 15:19; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:42    Заглавие:  

Изработване на макети

Инж. Юри БОТЕВ


Мотиви за макети

Мотивът на макета, независимо от мащаба в който се строи, дава отражение върху релсовите фигури и големината на макета. В железопътния моделизъм се използват три основни форми на релсовите фигури:

- Отворено коловозно развитие - фиг. 1. Характерно за него е наличието на две крайни челни гари А и Б и евентуално на междинна разменна гара М. Участъкът от А до Б обикновено е еднопътен. При интензивно движение може да се предвиди и двоен участък в зависимост от терена на макета. На участъка от А до Б могат да се придадат различни форми. Възможно е например изтеглянето му в прави по дължината на стените на стаята.

- Затворено коловозно развитие - фиг. 2. Характерът на движението тук е различен. Липсват челните гари. Моделите могат да се движат непрекъснато със или без спиране в гарите А и Б. При малки макети участъкът е еднопътен. При средни и големи макети той може частично или изцяло да е удвоен, като се използва ляво и дясно движение.

- Смесено коловозно развитие - фиг. 3. То е комбинация от двете описани релсови фигури. От централната гара А, разположена в затворения релсов кръг, се отклонява планински еднопътен участък с крайна малка планинска гара Б. Затвореният релсов кръг обикновено е двоен за ляво и дясно движение. Релсови фигури от подобен характер дават възможност за най-рационално и интересно използване на наличната площ.

При всички релсови фигури е желателно съотношението на дължините на правите към кривите участъци да бъде в полза на правите.

Към определянето на мотива на макета спада и решението кои участъци да бъдат покрити. Покритите участъци с тунелните портали разнообразяват терена на макета и могат да служат за изкуствено удължаване на времепътуването. За целта в такива участъци могат да се разположат цели гари с два и повече коловоза. След престой, който може да се постигне и с автоматизирани схеми, съставите излизат и дават илюзия за завръщане от дълъг път.

За покрити участъци могат да се използват планини и възвишения (фиг. 2 и фиг. 3). Много покрити дълги участъци в един макет също не са за предпочитане, защото закриват голяма част от релсовия път и макетът губи част от колорита си.

От значение за мотива на макета е подборът на коловозното развите на гарите, което трябва да съответства на общата релсова фигура. Така например малка планинска гара не може да притежава два или три двойни коловоза. От друга страна, голяма пътническа гара в двоен участък трябва да има възможност за извършване на маневра през свободен коловоз и рампа за разтоварване на товарни вагони.

Обект на жп моделизъм са както пътнически гари, така и товарни и разпределителни. Според вида и разположението си те могат да бъдат проходни или разменни и челни. Възможна е и комбинация между двете. Няколко примера от твърде разнообразните възможности за проходни гари са дадени на фиг. 4. Разменният коловоз (фиг. 4а) е най-простата форма на коловозно развитие. Той служи за разминаване на два състава в еднопътен участък или за обръщане на локомотива. Възможностите на гара с три коловоза (фиг. 4б) са по-големи. Тук третият външен коловоз може да служи за разтоварна рампа или за транзитно преминаване на трети състав, докато два пътнически състава чакат на другите два коловоза.

Отделянето на клонов участък от главния (фиг. 4в) трябва да стане от обособен коловоз. В случая отклонението В води към крайната гара на клоновия участък, а посоките А и Б се срещат и затварят кръга на главния участък.

Гарите в двойни участъци се подчиняват на двупосочното движение. На фиг. 4г всеки разменен коловоз служи за разминаване на състави в съответната посока. Не съществува връзка между основните коловози. На фиг. 4д такава връзка е осъществена чрез среден общ коловоз. Главното негово предназначение е за маневрена дейност и за смяна посоката на движение чрез обръщане на локомотива. Състав, пристигащ от посоката А, влиза в коловоз 3. Локомотивът се откача и през коловоз 2 се прикачва от другата страна на състава, след което напуска гарата в посока Б.

Интересен от гледна точка на движението на пътнически влакове е примерът на фиг. 4е. В гара на двоен участък се отклонява друг двоен участък. Любителите на интензивното движение веднага могат да забележат, че между изходящите участъци Б и В и входящия А могат да се направят различни комбинации, които да образуват няколко затворени кръга.

Челните гари в жп моделизъм не са много популярни поради това, че не позволяват непрекъснато движение на композициите. Използват се предимно като крайни гари на клонови участъци. Два примера за челни гари са дадени на фиг. 5. Челната гара на фиг. 5а е с един допълнителен коловоз и служи за смяна на посоката на движението чрез обръщане на локомотива. Челната гара на фиг. 5б е пример за крайна гара на двоен участък, която поради голямата си площ се среща само в големи макети.

Добър прием в моделизма намират и чисто товарните гари, които в действителност служат за приемане, изпращане или съставяне на товарни влакове. Много често към тях има изградени гърбични инсталации, на които се разкомпозират и композират едновренно товарни влакове. Вагоните от пристигащата композиция се избутват от маневрен локомотив в наклонен участък, спускат се по инерция по наклона към разпределителен участък от стрелки и навлизат в определени коловози. Тук се съставят новите композиции за дадени маршрути. Релсовите фигури на гърбичните разпределителни инсталации са сложни. Те имат 5-10 коловоза и в макет заемат голяма площ. Поради тази причина рядко се използват като мотив. По-често в макети намират приложение товарни гари с няколко коловоза, на които се извършват обикновени маневри с група от товарни вагони. Техните релсови фигури се отличават от тези на пътническите гари по това, че коловозите са по-дълги и разстоянията между тях са по-малки. Перони при товарни гари не се предвиждат.

За определяне на мотива на макета освен релсовата фигура се използва и епохата на развитието на железопътния транспорт. Възможно е създаването на макети, в които всички елементи отговарят на дадена епоха. Не е удачно обаче модел на старинен парен локомотив да се движи по електрифициран участък или да спира в съвременна модерна гара. Не е удачно също така голям модерен магистрален локомотив да обслужва влакове от няколко старинни двуосни вагона във второстепенни клонови участъци.

Сградите на оформени села и малки градчета внасят голямо разнообразие в макетите (фиг. 6). Модели на две или три къщи обаче не могат да образуват град, който да се обслужва от голяма пътническа гара.

Движението на моделите трябва да се осмисля. Макетът не е играчка. Когато наблюдателят стои пред него и не разбира защо моделите се движат, той е построен без всякакъв мотив. Релсите, стрелките и кръстовищата в такива макети са разположени безразборно. Движението на моделите не преследва определена цел.

Рядко в мотивите на макети се използват теснолинейни железопътни участъци, въпреки че такива възможности съществуват. Моделно междурелсие от 12 mm или 9 mm отговаря в мащаб НО на действително междурелсие от 1000 mm и 750 mm, т.е. мащабите ТТ и N могат да бъдат теснолинейни участъци в макет, построен в мащаб НО.

На основния мотив на един макет, който се определя от главната релсова фигура, а при многоетажно разположение на релсите и от характера на планинския участък, се подчиняват подробности, като наличието на гърбична разпределителна инсталация, депо, разтоварни рампи. Трасирането на железния път трябва да се предприеме съобразно предвиждания терен.

На мотива на макета трябва да се подчини и заобикалящата релсите природа - поляни, гори, скалите в планинските места, мостовете, трасета на реки и т.н. Природата ни дава достатъчно примери за целенасочено оформление на макета. Искърското дефиле, Подбалканската жп линия, теснолинейният път Септември-Добринище са характерни планински участъци, от чието наблюдение можем да черпим достатъчно материал за големи макети.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:50    Заглавие:  

Изработване на макети

Инж. Юри БОТЕВ


Форма и конструкция на макетите

Конструкциите, формите и размерите на макетите са най-разнообразни и зависят от мястото, с което разполага моделистът. Най-често срещаната форма е правоъгълната - върху маса. На фиг.1 са дадени три по-сложни форми за стационарни макети, които заемат цяла стая или част от нея. Формата на фиг. 1в се практикува в клубни условия, където на разположение са по-големи площи.

Обикновено в макетите намират приложение затворените кръгове с различно дълги отклонения за клонови участъци. Ако площта за пълен кръг е недостатъчна, може да се използва отворено релсово развитие, което е удобно за разполагане на железопътното трасе по краищата на макета. При определяне на формата на макета трябва да се изхожда от принципа - всяка точка от него да бъде достъпна. Поради това максималната му ширина не трябва да надвишава 110-120 cm, т.е. разстояние, което човек със среден ръст може да достигне с протегната ръка.

След като сме определили разполагаемата площ и формата на макета, следва да се спрем и на подходяща конструкция. Тя зависи изключително от размерите и теглото на макета. При построяването на макет някои моделисти допускат недостатъчна якост на основата, върху която се поставят надстройките: железопътно трасе, сгради, хълмове, планини и др. Причината за това е липсата на подходящ дървен материал или прилагането на неподходяща конструкция. Основата на макета трябва да притежава необходимата якост, да не се огъва или усуква, да бъде лека и да не резонира при движението на моделите. Понякога се получава прекъсване на релсите или скъсване на спойките в макета поради недостатъчната якост на плотовете, които се огъват при пренасяне.

Най-често срещаната конструкция е обикновен четвъртит дървен плот, който служи за основа на макета и е подходящо усилен. За препоръчване е използването на плоскост от 4 или 6-милиметров шперплат с ребра. Начин да се построи такава основа е показан на фиг. 2. При размери на плоскостта примерно от 2х1 m поставянето на ребра е задължително. Те осигуряват значително по-високи якостни качества на основата. При дължина до 1,5 m използваните рендосани чамови летви трябва да са с размери поне 3х5 cm, а при дължина 2 m - 4х6 cm. Сглобяването на рамата и на вътрешните ребра може да се извърши посредством винтове за дърво или чрез жлебове и залепване с подходящо лепило . На фиг. 3 е дадена изпитана стабилна конструкция с размери 2,3 х 1,2 m, при коята са използвани сглобки чрез жлебове. Диагоналните ребра предотвратяват усукването на рамата при повдигането є в един от ъглите. Тя ще стане още по-стабилна ако възловите места се укрепят с планки от шперплат. Използването за целта на пресовани плоскости не се препоръчва, тъй като с времето те се деформират и не задържат добре винтовете за дърво. Плоскостите, които обхващат скелета двустранно, се закрепват с винтчета за дърво или се залепват и стягат до втвърдяване на лепилото. На горната плоскост, върху която ще се полагат релсите, трябва да се предвидят отвори за прокарване на проводниците за електрическите връзки. Накрая готовата рама се лакира с безцветен лак, за да се избегне овлажняването и деформирането є.

Описаните рами едва ли биха могли да се употребят за подвижни макети. Ако дължината им е 3-4 m, целесъо-бразно е те да се разделят на части.

Липсата на място принуждава моделистите да търсят такива подвижни и сгъваеми конструкции, които да могат да се вместват в малки пространства. Много сполучливи са макетите, монтирани в шкафове. Техните размери могат да достигнат до 4 m дължина. Когато макетът се прибира, подвижният състав се “гарира” в отделен шкаф. Особено сполучлив макет-шкаф може да се построи в решетъчна самоносеща конструкция без специална основа или плот. Решетъчната конструкция е за предпочитане при подвижни макети, защото е лека и има достатъчна якост.

Подвижните макети са удобни за мащабите ТТ и N. Мащабът N позволява дори изработване на макети с формата на куфар. Когато макетът е сгънат, той не надвишава размерите 90х100 cm, т.е. при разгъване ще бъде 90х200 cm. Това е площ, която при мащаб N предлага богати възможности.

Ако на макет със сгъваема конструкция се поставят колела, той става превозим и може още по-добре да се нагажда към домашните условия.

Съществуват и други видове конструкции, които заслужават внимание. Това са макети, шарнирно закрепени към стена, както и сложни конструкции, които чрез въжено окачване и ролки могат да се изтеглят до тавана на стаята. Вторият вид е труден за изпълнение, защото изисква сложна и здрава система за окачване.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:57    Заглавие:  

Уникален железопътен макет с дигитално управление

Инж. Юри БОТЕВ


Специализираната германска преса съобщава за започналото строителство на най-големия по размери дигитално управляван железопътен макет. Подробности по изграждането му се описват и по Интернет. Идеята за построяването му възниква у притежателя на известна хамбургска дискотека, който от детските си години мечтаел да притежава голяма моделна железница. Проектът, надхвърлящ по стойност 1 млн. марки, е подкрепен от общинските власти и стопанските деятели на гр. Хамбург.

Макетът се изгражда в хале с площ 1600 m2. Коловозните развития на гарите и откритият път ще са разположени на обща площ от 450 m2. Избран е мащабът НО (1:87), като се използва релсов материал от двупроводната трирелсова система на германската фирма Мерклин. Общата дължина на използвания релсов път достига 4 km. В крайната фаза на строителството на макета проектантите предвиждат движение на общо 500 влакови композиции, съставени от 7000 различни вагона.

Управлението на движението се поверява на 21 компютъра. Изграждат се сигнално-осигурителни инсталации. В един 30-минутен график се предвижда пресъздаването на 24-часово разписание за движение на моделите.

Макетът обхваща няколко големи гари в два пресъздадени града и в по-малки селища. Строят се рудник и промишлени зони в населените места. В макета по пътните магистрали ще се движат автомобилни модели, електронно и автоматизирано управлявани чрез ВЧ. За целта под пътя се полага специален проводник. Създадена е логическа връзка за задвижването на автоматичните бариери и спирането пред тях на автомобилните модели при преминаваща в участъка влакова композиция.

В един от планинските участъци се изгражда зъбчата железница, чийто подвижен състав е специална поръчка към производителите на модели.

В описанието на строящия се макет се споменава, че за пресъздаването на околната среда ще се използват няколко хиляди дървета, много квадратни метри тревни площи, човешки фигури в гарите и в населените места. Общо 20 хиляди миниатюрни крушки и други осветителни тела ще огряват дневната и нощната панорама.

За проектирането на макета са предвидени 40 хил. работни часа. За строителството на отделните елементи се наемат опитни жп моделисти - например за мостовете, за моделното жп трасе, за електрониката и т.н.

В близките месеци ще влезе в експлоатация първият етап от изграждането на макета (260 m2). Привържениците на този широко разпространен в Европа вид моделизъм ще могат да наблюдават и изграждането на втория етап. Любителите се снабдяват с абонаментни карти за посещение по време на изпитванията.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:00    Заглавие:  

Модели на парни локомотиви на Германските железници и на БДЖ


Проф. Йордан ТАСЕВ, инж. Петър ТАСЕВ


Родината на железниците е Англия, но постепенно Германия става една от водещите страни в локомотивното производство. Икономическите и политическите връзки с Германия в края на 19 век, през Първата и Втората световна война до август 1944 г. са основната причина БДЖ да внасят локомотиви предимно от Германия. Германските парни локомотиви и внесените в България имат подобни технически характеристики и външен дизайн. Поради това любителите на железопътния моделизъм се стремят да попълнят своите колекции с германски модели. Германия е една от основните страни производителки на железопътни модели. Най-известни фирми са:

- Fleischmann - с детайлно изработени модели;

- Mдrklin - със стогодишни традиции;

- PIKO, която доставяше модели у нас;

- ТRIХ и други.

Железопътният моделизъм се разви много и в Австрия чрез фирмите Roco, Liliput, Kleinbahn u Kleinmodelbahn.

B нашата колекция са включени над 50 модела германски локомотиви. По възходящ ред на серийните номера представяме най-интересните и най-близките до експлоатираните у нас. С малки номера както в Германия, така и у нас са означени бързоходните локомотиви с отделен тендер. Следват локомотиви за товарно движение и накрая локомотиви без отделни тендери, предназначени за возене на тежки влакове или за маневрена дейност.

Серия 01 е произвеждана в много варианти. На фиг.1 е даден типичен модел с димоповдигателни щитове тип “Вагнер”, възпроизведен от фирмата ROCO. Подобен модел имаме от TRIX и няколко модела на модернизирани локомотиви с различни тендери и колела от PIKO.

Най-близки по вид на модела (фиг.1) са нашите локомотиви от серия 05. Те са доставени от завода Krupp в гр. Есен през 1941 г. Един локомотив от тази серия е запазен, като се подготвя неговият ремонт за пускане в движение с атракционна цел.

Серия 03 има подобна колоосна формула с две версии:

- реконструиран във ФРГ, представен с модел на Mдrklin;

- реконструиран в ГДР - на PIKO.

Серия 12. Тези локомотиви са произведени в Австрия, но при окупацията през Втората световна война им са поставени германски означения. На кабината на машиниста се вижда хитлеристкият символ. Моделът е произведен от Liliput (фиг.2).

Серия 18 са локомотиви за високи скорости за тогавашната епоха 120 km/h. Произвеждани са няколко модификации за баварските, саксонските и за другите германски железопътни компании, които са били самостоятелни и по-късно са се обединили. Тези локомотиви са характерни с големия диаметър на двигателните колела. Редица фирми са изработили модели за различните модификации. На фиг.З е модел, изработен от Liliput. Той е много добре детайлиран. Освен многобройните тръбопроводи от външната страна са възпроизведени и двата външни и двата вътрешни цилиндъра заедно с коленчатата двигателна колоос.

Серия 38 са за бързи влакове, произвеждани от фабриката J.A.Maffei в Мюнхен. БДЖ имаха локомотиви от този тип с номера от 08 07 до 08 15, доставени през 1905-1908г. (фиг.4 - Liliput и TRIX ).

Серия 41 имат колоосна формула, подобна на нашите локомотиви серия 01. Те са с 4 свързани оси, но с по-голяма обща дължина. У нас бяха доставени модели от PIKO, но с дизайн, който е твърде различен от този на серия 01 на БДЖ.

Серия 50 отговаря на нашата серия 14. Прототипите са произведени в периода 1939-1944 г. от фабриките Henschel, Borsig, Krupp и др. БДЖ доставиха част от тази серия през посочените години, а също и втора употреба след 1944 г. Подобен вид имат локомотивите от нашата серия 10, които са доставяни в периода 1931-1935 г. от Schwarzkopf u Krupp. Единият от моделите ни е произведен от PIKO, а вторият, който има много по-прецизно изработени детайли, от RОСО /фиг.5/.

Серия 52. Големи партиди от нея са произведени през Втората световна война от много заводи в Германия, Австрия и други страни. Имат лесно поддържане поради опростената им конструкция.Показаха добри експлоатационни качества и въпреки че бяха произведени при военни условия, те надминаха очаквания срок за експлоатация. У нас на тези локомотиви беше даден номер на серията 15 и бяха основните ни машини в следвоенния период. Някои продължиха да работят дори до 1980 г. Поради закръглената форма на тендера ги наричаха “лодки” (фиг.6 - Kleinbahn).

Серия 42. Представяме я след серия 52, тъй като у нас този тип локомотиви бяха доставени по-късно от австрийската фабрика Wienerloko-motivfabrik - Florisdorf през 1947-49 год. На тази наша серия беше даден номер 16. Локомотивите се отличават по осевото тегло, диаметъра на котела, разположението на парния дом и по други детайли. Моделът ни е от германската фирма Gutzold. Liliput прави по-добре детайлирани модели на всички модификации “лодки”.

Серия 55 са широко разпространени локомотиви в Германия с няколко модификации (фиг.7 - PIKO).

Серия 56 са произвеждани от няколко германски фирми около 1918-1920 г. (фиг.8 - Gutzold).

Серия 57 е подобна на серия 55, но е с 5 свързани двигателни оси. Имаме много добре детайлиран модел от ROCO.

Серия 58 се произвежда в големи партиди от фабриките Borsig, Henschel и Hanomag след Първата световна война. У нас от този тип локомотиви бяха взети под наем, а впоследствие закупени в периода 1939-44 г. Получиха номер на серията 13. Наричаха ги “фрицове”, тъй като върху кабините на локомотивите беше изобразен хитлеристкият орел. По външна форма локомотивът много прилича на модела, показан на фиг. 8, но има по пет свързани двигателни оси.

Серия 78. Представяме я, въпреки че у нас не беше внесен този тип локомотиви, защото е характерен за германското локомотивостроене и има много красив дизайн (фиг.9 - Liliput).

Серия 84 е тендерен локомотив с 5 свързани оси (фиг. 10). Моделът е от германската фирма Hruska. B БДЖ подобен тип локомотиви бяха серия 46, но с 6 свързани оси, доставени от германската фабрика Schwarzkopf и от полската Cegielski в периода около 1930г. В Германия тежките локомотиви, возещи товарни влакове, имаха прозвището “мамути”, а нашите - “баба Меца”. Поради сложната колоосна формула никоя фирма не се реши да направи модел на шестосните локомотиви.

Серия 85 е тендерен локомотив с 5 свързани оси - типичен “мамут”. Имаме модели от Liliput и PIKO.

Серия 94 е също тендерен локомотив с 5 свързани оси. Произвежда се в Германия от завода Schwarzkopf в Берлин. У нас са доставени машини от същата фирма през 1912 г. Моделът е изработен много прецизно от германската фирма Fleischmann (фиг.11).

Серия 98 са с 4 свързани оси по схема 2 + 2 (Malet). Нашите железници са имали само един парен локомотив с подобна система. Моделът на фиг. 12 e изработен от италианската фирма Rivarossi.

В музея ни има модели и на други серии германски парни локомотиви. Поради това че не са подобни на локомотивите, експлоатирани в България, и нямат интересен дизайн, не ги представяме.

Последната промяна е направена от AvARienMarku4 на Пон 28 Май 2007, 16:07; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:03    Заглавие:  

Модел на локомотив DHF № 1007

Димитър СОТИРОВ


Оригиналният теснолинеен локомотив DHF за междурелсие 600 mm с експлоатационен № 1007 (за БДЖ с № 43760) е един от масово доставените за българските военни теснолинейни железници през Първата световна война. Той е система Zwilling, тип D (0-4-0), произведен в Henschel-Cassel с фабричен № 14255/1916 г. и е от стандартизираните за Deutsche Herresfeldbahnen (DHF) машини, известен още с наименованието “бригаден локомотив”.

След края на Първата световна война останалите в пределите на страната военни теснолинейни жп линии заедно с наличния подвижен състав са предадени (1920 г.) за общо ползване на БДЖ, в това число и 87 локомотива тип D, които след 1936 г. получават серия 40060.

Изборът да се моделира точно този локомотив е на германски любител на железниците, който го е поръчал. Негово е също изискването, машината да носи първоначалния си номер 1007 и да се боядиса с първоначално установените за DHF разцветки.

Локомотивът тип D е изработен в мащаб 1:20 от инж. Стефан Деянов, известен вече с прецизното си моделиране. Той е вложил за направата му около 1100 човекочаса. Моделът има дължина 302 mm, ширина 98 mm, най-голяма височина (с искрозадържателя върху комина) 145 mm и междурелсие 30 mm. Масата му е 2,8 kg. Задвижва се с правотоков двигател чрез скрит редуктор върху една от колоосите, а останалите - със сцепното движение. Скоростта му се регулира безстепенно с промяна на напрежението от 0 до 16 V в релсовите нишки, чрез които се осъществява захранването.

Както при оригинала колоосите са разположени зад рамните платна и се виждат само в долната (към релсите) си част. Независимо от това те са изработени и външният им вид е пресъздаден точно. Това, което се вижда веднага и е особено впечатляващо, са моделираните с всички подробности външно разположени двигателни и пароразпределителни механизми. Последните са система Stephenson с по две ексцентрикови щанги - твърде сложни и трудни за изработка при избрания мащаб. Подвижни (отварят се и се затварят) са: вратата на димната камера, уплътнявана с ригели, както и оригиналната, капакът върху искрозадържателя; капаците на пясъчниците, на странично разположените водни резервоари и тези в будката на локомотива и др. Особено старание е положено да бъде моделирана цялата арматура в локомотивната будка и всички лостове за управление.

Като екстри могат да се отбележат: светещият преден и заден челен фенер, като при движение се запалва стоящият отпред в зависимост от посоката на движение; светещата плафониера на тавана в будката на локомотива; системата за вписване Klien-Lindner, независимо че за вписването на локомотива се наложило прилагането на друго решение заради значително по-малкия радиус на кривите при моделните железници; подвижност на ресорното окачване; наличието на теглично-отбивъчни пружини на буферите и др.

Моделирани са оригиналните номера на машината с отделни релефни цифри върху страничните водни резервоари. Поставени са и фабричните табели, върху които всички надписи се четат. Високото качество на лаковото покритие е постигнато чрез нанасяне с аерограф. След оцветяването моделът изглежда великолепно, въпреки общо взето сивите тонове, с които са боядисвани тези германски локомотиви по времето на Първата световна война, а това е правено вероятно, защото са приемани преди всичко като военна техника. Така са боядисвани тогава оръдията, танковете, самолетите и по-голямата част от останалото военно имущество.

За изработката на локомотива са използвани традиционно прилаганите материали: стомана, бронз, месинг, мед, алуминий и др., които са подходящи както за металообработване, така и като листов асортимент за направа на моделираните плоскости и други повърхности.

Моделът DHF № 1007 е поредното постижение на инж. Стефан Деянов, който показа, че освен модели на локомотиви за нормално междурелсие може със същата прецизност и подробности да изработва значително по-малките и поради това по-трудни за направа теснолинейни жп модели. И тук той демонстрира висок професионализъм, задълбочено познаване на возилата, като умело използва различни техники за пресъздаването на конструктивните особености на оригинала в съответния мащаб, за да бъде подобието, колкото може по-пълно.

Трудността при изработката на мащабно копие на дадено возило в единствен екземпляр се състои в големия процент на ръчно извършваните операции. Майсторството е, малкото машинно изработени детайли да се вградят с точна ръчна работа в цялото, наречено мащабно пресъздаден модел. Критериите на ниво професионален моделизъм са високи. Затова, колкото по-прецизна и подробна е изработката, толкова по-висока е оценката за съвършенството на модела. Перфектното изпълнение на моделирания теснолинеен локомотив DHF № 1007 го нарежда в така наречения клас “супермодел”.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:11    Заглавие:  

Модели на нови съвременни локомотиви

Инж. Юри БОТЕВ




През последните години няколко европейски и презокеански жп администрации се надпреварваха да поръчват при европейските производители нови усъвършенствани електрически, дизелови локомотиви, предимно магистрални, и мотрисни влакове за регионален и високоскоростен пътнически транспорт. Първенството държат може би германските, френските, италианските и австрийските железници, които продължават да обновяват локомотивните си паркове.

Не остават по-назад и производителите на жп модели, които веднага след излизането на прототипите или на нулевите серии на новите локомотиви, създават и пускат на пазара техни модели. За отбелязване е, че болшинството от тях са в най-популярния мащаб Н0 (1:87).

Модели на електрически локомотиви Во' Во' серии Re 460 и Re 465 на Швейцарските железници (SBB) и на Берн-Льочберг-Симплон (BLS)

Локомотивите серия Re 460 са произведени от АВВ-Цюрих през 1994-1995 г. като машини на 2000-та г. и на новия век. Предназначени са за обслужване на влакове по наклонените тежки участъци на SBB и BLS в Швейцария. Тези локомотиви са известни като първите от най-мощните четириосни с часова мощност 6400 kW, строени досега. Серия Re 465 са дори с часова мощност от 7000 kW. Съоръжени са с модерна трифазна задвижваща система и са за максимална скорост от 230 km/h. Разликата в двете серии се състои в трифазното захранване на асинхронните тягови двигатели. При серия Re 460 двата двигателя на една талига се захранват от един преобразовател, докато при Re 465 всеки двигател си има собствен преобразовател, което води до по-високата мощност на задвижена колоос.

Производител на моделите в мащаб Н0 е фирмата Rосо-Aвстрия. Дължината им с буферите е 212 mm. Задвижването е с един двигател с маховик чрез два кардана, червячно колело и зъбна предавка в талигата със зъбни колела от полиамид. Задвижени са и 4-те колооси, от които 2 с гумени пръстени на бандажите. Двигателят е постояннотоков с петполюсна котва с наклонени канали.

Системите на захранване с тягово напрежение на двигателите са:

- 12 V постоянно напрежение, двупроводна, двурелсова;

- 16 V променливо напрежение, двупроводна, трирелсова.

Моделите имат:

- превключващи светлини при преден и заден ход;

- монтирано гнездо за включване на декодер за дигитално управление;

- превключвател за захранване от контактна мрежа;

- сменяема автосцепка по NEM;

- тегло 580 g.

Модели на тези локомотиви се предлагат и от други фирми в по-дребните мащаби N (1:160) и Z (1:220). На фиг.1 са изобразени модели на локомотиви серия 460 на SBB в мащаб Z от Marklin. Дължината им е само 84 mm. Задвижени са и четирите колооси на двете талиги. За сменящите се светлини са използвани миниатюрни светодиоди.

На фиг. 2 е показан модел на локомотив серия Re 465 на BLS от Roco в мащаб Н0.

Модел на дизелов локомотив с електрическа предавателна система серия DE - AС33С - BR 250 “Синият тигър”

Локомотивът се произвежда от 1999 г. в заводите на Bombardier (AdTranz) в град Касел - Германия, за нуждите на няколко жп администрации. Производството е кооперирано с General Elektric - САЩ, откъдето се доставя мощният дизелов двигател. Този локомотив е уникален по своя външен вид, размери и по вложената в него техника. Енергията от дизеловия двигател се предава на асинхронните тягови двигатели чрез трифазна полупроводникова предавателна система. Локомотивът е строен за максимална скорост 120 km/h с възможност за модификация до 160 km/h. Трайната мощност на дизеловия двигател е 2460 kW, теглителната сила при потегляне e 517 kN. Осевата му формула е Со' Со' при сцепно тегло от 18, респ.22 t/ос. Дължината между буферните греди е 22 m. За някои жп администрации отвъд океана локомотивът се доставя с автосцепка. Строен е на модулен принцип, което позволява създаването на многобройни модификации. Така например за Пакистан локомотивът е доставен само с една кабина на машиниста. Обозначението му в Германските железници (DB) е серия BR 250.

Моделът (фиг.3 и 4) на локомотива за първи път е произведен през 2000 г. от словенската фирма Mehano в мащаб НО (1:87) с двупроводна, двурелсова, постояннотокова и двупроводна, трирелсова променливотокова система.

Предвидена е възможност за вграждане на декодер за дигитално управление по NEM 652, включващо и типичен за дизелов локомотив звуков съпровод. Дължината на модела с буферите е 276 mm. Значителната му дължина и шестосните талиги ограничават минималния радиус на вписване в радиуси на железния път до 342,5 mm.

Моделът се задвижва от постояннотоков двигател с петполюсна котва и маховик. Въртящият момент се предава на шесте колооси в двете триосни талиги чрез кардани, червячни колела и зъбни предавки. Четири от бандажите са снабдени с пластмасови пръстени за увеличаване на теглителната сила.

Локомотивната рама и рамите на талигите са метални отливки. Теглото на модела в постояннотоково изпълнение възлиза на 500 g. Автосцепките и размерите на бандажите му отговарят напълно на предписанията на европейските жп моделисти NEM 362 и NEM 311. Той се отличава с добра детайлност и въпреки дължината си - с добри ходови качества.

Модел на електрически локомотиви “Taurus”

Електрическите локомотиви от тази серия се произвеждат от 2000 г. от Siemens - Kraus-Maffei - Мюнхен, най-напред по поръчка на Австрийските железници (ЦBB), а впоследствие и за DB. Буквалният превод на името на тези най-нови за европейските железници модерни локомотиви е бик.

Серията включва две разновидности - за системата 15 kV/16 2/3 Нz (серия 1016) и двусистемно изпълнение за 15 kV/16 2/3 Нz и 25 kV/50 Нz (серия 1116). Осевата му формула е Во' Во', а теглото им е разчетено на 85 t. Часовата им мощност е 6400 kW а максималната им скорост е 230 km/h. В краткотраен режим локомотивите развиват дори мощност от 7000 kW. Теглителната сила при потегляне достига 300 kN.

Локомотивите са снабдени с модерна трифазна предавателна система и мощни асинхронни тягови двигатели.Силовите преобразователи са изградени със съвремените GTO-тиристори.

Обозначенията на локомотивите на ЦBB са серия 1016 и 1116, а на DB - серия 182 в двусистемно изпълнение.

Със същия външен дизайн и идентична механична ходова част, от 2001 г. се произвеждат от същата фирма и дизеловите локомотиви “Херкулес”(серия 2016) за ЦBB и четирисистемните респ. двусистемните електрически локомотиви на DB серии BR189 и BR182.

Модели на електрическите локомотиви “Taurus” предлагат фирмите Trix, Mдrklin и Roco в постояннотоково двурелсово и променливотоково трирелсово изпълнение в мащаб Н0. На фиг.5 е показан модел на двусистемния 1116 на Trix в мащаб Н0, който е идентичен с модела на Mдrklin.

По детайлност, мащабност и по външен вид моделите на Mдrklin и Roco не се различават много. Дължината на модела на Roco е напълно мащабна и е 221 mm, докато на Mдrklin е 225 mm. Задвижванията им са различни. Моделите на Mдrklin се задвижват с двигател в едната талига при задвижени със зъбна предавка две колооси, докато моделите на Roco са с четири задвижени колооси от един, разположен в локомотивната рама, постояннотоков двигател с петполюсна котва с наклонени канали и два маховика. Въртящият момент се предава на четирите колооси с двустранни кардани, червячни колела и зъбни предавки в талигите. Теглото на модела на Roco е 530 g в постояннотоково изпълнение.

Производителите са предвидили и гнезда за монтиране на декодери за дигитално управление. Marklin в скоро време ще предлага част от моделите си със “синусов” променливотоков безколекторен двигател, който се захранва от вградена в модела специална електроннопреобразователна система, създаваща въртящо трифазно магнитно поле.

В мащаб Н0 и същия дизайн Piko предлага модел на серия 182 на DB.

Модел на двусистемения електрически локомотив на Италианските железници FS серия Е412 (фиг. 6)

Локомотивът е известен под името “Бренер” и е произведен в заводите на АВВ (AdTranz). Предназначен е за обслужване на пограничните жп участъци на Италия с Австрия и Германия с напрежение на контактната мрежа 3 kV постоянно напрежение и 15 kV/16 2/3 Hz. Съоражен е с два различни по ширина пантографа, съобразно контактната мрежа на споменатите страни. Дизайнът му е подчинен на новите изисквания на FS. Часовата му мощност е 6000, респ. 5500 kW при двете напрежения на контактната мрежа. Оразмерен е за максимална скорост 220 km/h. Осевата му формула е Во' Во'. Предавателната система е трифазна с асинхронни тягови двигатели.

Моделът (H0) е производство на Roco - Австрия, и в постянотоковото си изпълнне е с четири задвижени колооси. В променливотоковото си изпълнение моделът е с три задвижени колооси. Четири, респ. два от бандажите са снабдени с пластмасови пръстени. Кошът е пластмасов, а локомотивната рама и рамите на талигите са метални отливки. И в двете си изпълнения върху валовете на двигателите са монтирани маховици за увеличаване на инерционния момент. Както при всички модели на електрически локомотиви от този производител на покрива на модела са разположени с добра детайлност всички възли на електрическата система. Предвидено е превключване на захранването от долно на горно от пантографите и контактната мрежа. Предните и задните светлини се сменят автоматично с промяна посоката на движението.

Дължината на модела между буферите е 224 mm.

(Следва)
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:13    Заглавие:  

Модели на нови съвременни локомотиви

Инж. Юри БОТЕВ
(продължение)


Двусистемни локомотиви на OBB серии 1014 и 1114 (фиг.7)

Локомотивите са строени от австрийските фирми Elin и SGP и са предназначени да обслужват нарасналия товарен и пътнически трафик между Австрия и Унгария, чиито жп участъци са елекрифицирани на различни системи 15кV/16 2/3 Нz и 25kV/50 Hz. Тези локомотиви могат да се срещнат дори и в Чехия. Осевата им формула е Во’ Во’. Двете серии се различават само по сцепното си тегло. Имат вградено съвременно тиристорно преобразователно устройство за захранване на асинхронните тягови двигатели. Локомотивите, както всички съвременни машини, обслужващи жп участъци на западноевропейските страни, разполагат с оборудване, позволяващо включването им по системата на многото единици. Мощността им в траен режим е разчетена на 3000 kW при скорост 73 km/h. Максималната им скорост е 170 km/h.

Моделите на сериите 1014/1114 на OBB са произведени от фирмата Rоcо - Залцбург в мащаб Н0 . Дължината между буферите е 201 cm. Четирите колооси са задвижени чрез карданни и зъбни предавки, като два от бандажите са с пластмасови пръстени за увеличаване на теглителната сила на модела. Вграден е маховик за повишаване на инерционния момент. В променливотоково изпълнение са задвижени само три от колоосите, като серийно е вграден и декодер за дигитално управление от системата Мерклин/Моторола. Поради различия в габаритите на контактната мрежа на унгарските железници, локомотивите, които навлизат в унгарска територия, разполагат с два допълнителни пантографа с друга ширина на каретите. Това е изпълнено в мащаб и на част от моделите, които са с четири пантографа. Счита се, че цветовото оформление на локомотивите, а с това и на моделите е едно от най-сполучливото в Австрия.

Модели на новите серии електрически локомотиви на DB

От 1995 г. DB системно обновяват локомотивния си парк. Трите най-масови серии с най-характерните си показатели са:

- серия 101 - 6400 kW и максимална скорост 220 km/h;

- серия 145 - 4200 kW и максимална скорост 140 km/h;

- серия 152 - 6400 kW и максимална скорост 140 km/h.

Посочените мощности са в траен режим.

Независимо че производителите са различни (AdTranz, респ. Bombardier и Siemens), възприети са много общи показатели като например модулна конструкция, еднакъв външен дизайн, идентична електрическа част, много възли от механичната част, еднаква трифазна тиристорна преобразователна система за захранване на асинхронните тягови двигатели, еднаква осева формула Во’ Во’ и т.н. Локомотивите имат различни предназначения:

- серия 101 - за обслужване на бързи влакове;

- серия 152 - за товарни превози;

- серия 145 - най-лекият локомотив, е за универсално приложение.

Характерно за серии 145 и 152 е, че механичната спирачка действа на дисковете, монтирани на самите колела на колоосите.

Със същия дизайн и размери са произведени и са в експлоатация и няколко серии многосистемни локомотиви като ВR 185.

Модели се произвеждат и на трите вида локомотиви от различни фирми в различни мащаби. Така например серии 101 и 145 предлага Rоcо - Австрия, в мащаб Н0 с типичната си карданна предавка, с маховици и зъбни предавки в талигите. Дължината на моделите е 218 mm, респ. 217 mm. Задвижването е с мощен електродвигател с петполюсна котва с наклонени канали. Задвижени са и четирите колооси. В ходовата част на моделите са имитирани щанги, свързващи коша и талигите, които в действителност пренасят тяговото усилие.

Предвидено е вграждане на декодери за дигитално управление. Теглото на двата модела на BR 101 и 145 e 690 g в постояннотоково изпълнение, с което те постига теглителна сила от 210 g, добра за четириосни модели.

Marklin произвежда модели на серии 101 и 152 със задвижени колооси само на едната талига. Дължината им е 219 mm, респ. 225 mm. Подобно изпълнение на модели от сериите 145 и 152 предлага също и фирмата Флайшман. Серия 101 от Флайшман е показана на фиг. 8, а на фиг. 9 - серия 145 в зелен цвят на даден под наем локомотив на концерна BASF. Променливотоковото изпълнение при Marklin е с електронен реверсор за обръщане посоката на движението. Всичките модели превключват челните светлини според посоката на движенито.

При сериите 145 и 152 от всички фирми ясно си личат дисковете на спирачката на колелата.

Моделите са оцветени, както действителните локомотиви в новия яркочервен цвят, предписан от администрацията на DB. Тези на Siemens от локомотивния пул за даване под наем са оцветени в жълто-бяло.

Marklin предлага някои от споменатите локомотиви и в най-дребния мащаб Z (1: 220) с междурелсие 6,5 mm. Моделът на локомотив серия 152 в този мащаб е с дължина 87 mm, задвижени са и двете талиги от микродвигател с петполюсна котва. Челните светлини се задействат от миниатюрни светодиоди и се сменят съобразно посоката на движението.

Модел на нов съвременен дизелхидравличен локомотив на Vossloh - (MaK) Кийл - Германия

След успешните изпитвания през септември 2000 г., вече са произведени и са в експлоатация няколко от новите магистрални мощни дизелови локомотиви серия G 2000. Те са съоръжени с дизелов двигател Caterpiller с мощност 2240 kW = 3050 PS. Предавката е дизелхидравлична тип Voit. Въртящият момент се предава от централно разположената хидропредавка чрез карданни валове на двата талигови редуктора.

Осевата формула е Во’ Во’. Съобразно окомплектовката и изискванията на клиентите теглото на локомотива варира от 80 до 90 t. Дължината между буферите възлиза на 17,4 m. Максималната скорост е разчетена на 120 km/h. Тяговото усилие при потегляне е 282 kN.

Локомотивите от тази нова серия дизелхидравлични локомотиви са предназначени предимно за обслужване на товарни влакове. Външният дизайн е единствен досега прилаган при магистрални локомотиви. Двете кабини на машиниста са несиметрични и в тях се влиза по надлъжни стълбички. Средната част, в която е разположен дизеловият двигател и останалото оборудване, е тясна и оградена с парапет.

Моделът на G 2000 (фиг.10) е произведен от фирмата Mehano - Словения, в мащаб Н0 и е с атрактивен външен вид, както действителния локомотив.

Фирмата производител на модела е известна със сполучливия модел на дизелелектрическия локомотив серия DЕ-AC33C “Синия тигър”. По начало тя произвежда предимно модели на американски локомотиви и ги изнася за САЩ.

Моделът на G 2000 е с много добра детайлност и добро оцветяване. Дължината с буферите е 200 mm. Чрез кардани са задвижени и четирите колооси. Произвежда се в двурелсово постояннотоково и трирелсово променливотоково изпълнение. Предвидено е гнездо за монтиране на декодер за дигитално управление.

Модел на най-новия дизелелектрически локомотив в Европа серия Rh 2016 “Hercules” на OBB

Локомотивът е произведен в заводите на Kraus Maffei в Мюнхен с електрическа част от Siemens и от края на 2001 г. е в експлоатация в OBB. Проведени са изпитвания и локомотивът е допуснат за експлоатация и в DB.

Дизайнът на локомотива (фиг.11) е взаимстван от електрическия локомотив “Taurus”. Предназначен е за обслужване на средно тежки пътнически и товарни влакове с максимална скорост 140 km/h. Осевата му формула е Во’ Во’ с индивидуално задвижени колооси с асинхрони тягови двигатели. Дизеловият двигател MTU е с мощност 2000 kW. За електрическата предавка са използвани съвременни полупроводникови прибори. Теглото на локомотива е 80 t. Дължината между буферите е 19 275 mm. Междуосието в талигата е 2700 mm. Модулният принцип на конструкцията позволява монтаж на дизелови двигатели с мощност до 3000 kW и увеличаване на максималната скорост до 160 km/h.

Моделът на “Hercules” е производство на Rоcо - Австрия, в мащаб Н0. Кошът е от пластмаса, а рамата - метална отливка. Задвижени са и четирите колооси от централно разположен в рамата колекторен двигател с петполюсна котва и два маховика. Дължината на модела е 221 mm. Теглото му е 520 g. Има сменящи се челни и задни светлини. На две колела са поставени пластмасови пръстени за увеличаване на теглителната сила. Монтирано е гнездо за декодер за дигитално управление. В променливотоково изпълнение са задвижени само три колооси.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:17    Заглавие:  

Модели на електрически локомотиви

Проф. Йордан Тасев, Инж. Петър Тасев, Гл. ас. инж. Димитър Дичев



Първият електрически локомотив е произведен в Германия през 1879 г. от фирмата Siemens & Halske. Той е двуосен със съвсем малки размери. Големите предимства на електрическата тяга пред парната са бързо оценени и в края на ХIХ век и началото на ХХ век в много европейски страни започва електрификация на железопътните линии и заедно с това конструиране и производство на електрически локомотиви.

Първите серии локомотиви имат интересен външен дизайн. Така например през 1900 г. също от фирмата Siemens & Halske е произведен локомотив, захранван с трифазен ток. Поради това той е имал три токоприемника тип “лира”. За съжаление той не е възпроизведен. Все пак има модели, показващи прототипи с оригинална конструкция, които заслужават да бъдат музейни експонати. Част от тях ще представим на читателите.

Интересен е локомотив серия Е 71 на DB. Тази серия е произведена през 1914 г. с електрическо обзавеждане от фирмата AEG. Моделът е възпроизведен от австрийската фирма Rосо (фиг. 1).

При някои от първоначалните конструкции електрически локомотиви теглителната сила на един голям електродвигател се предава на една двигателна колоос и чрез щанги на останалите - подобно на парните локомотиви. Локомотив с такава конструкция е произведен от Brown Boweri и Maffei през 1922 г. В DB той е известен като серия Е 32, а моделът е на Rосо (фиг. 2).

На същия принцип е конструиран германският локомотив серия 91 през 1925 г. с електрическо обзавеждане от AEG. Той е съставен от три секции. Предаването на теглителната сила се осъществява с два реда щанги подобно на парните локомотиви система Malet. Моделът е на Rосо. Задвижва се с постояннотоков двигател (фиг. 3).

С изключително интересен дизайн са локомотивите, предназначени за возене на тежки товарни влакове по линиите в Алпите, които имат големи надлъжни наклони. В Австрия такива са линиите Вилах - Залцбург и Инсбрук - Фелдкирх (границата с Швейцария). В Швейцария големи наклони има железопътната линия Арт Голдау - Гьошенен - Лугано, която продължава в Италия. Поради характерната им форма ги наричат “крокодили” (фиг. 4). В Швейцария един локомотив е запазен като музеен. Моделът е изработен изцяло от метал от германската фирма Marklin, а прототипът от AEG, Henschel, Krauss - Maffei и Elin. В Германия серийното означение е Е 94, а в Австрия - 1010. Предаването вече не е лостово, а чрез зъбни колела. Двигателите са монтирани върху талиги. Няколко локомотива от тази серия работеха като помощни при големи наклони до преди няколко години. Модели на този тип локомотиви са правени от няколко фирми, но този в нашата колекция е от австрийската Liliput (фиг. 5).

Широко разпространена серия в довоенна Германия е 44 с електрообзавеждане от AEG. Тя има две разновидности, отличаващи се главно по конструкцията на коша. И двете версии са с талиги (фиг. 6).

Всяка жп администрация в Европа има свои прототипи електрически локомотиви, които са десетки. Поради това избрахме най-характерните. Един от тях е производство на известната шведска фирма ASEA. Предаването е с щанги. Моделът е произведен от германската фирма Fleischmann (фиг. 7). Локомотиви с подобна външна форма с талиги все още се движат по швейцарската железопътна линия от Берн до тунела Симплон.

Голямо е разнообразието от електрически локомотиви, произведени във Франция. Един от по-старите модели е на фиг. 8. Двигателните колела са с голям диаметър. Има две колооси с по-малък диаметър на колелата. Моделът е на френската фирма Jouеf.

Един от най-красивите модели, който заслужава да бъде представен, е шестосният локомотив серия 40 на SNCF. Прототипите могат да се движат с четири вида електрозахранване: постоянен и променлив ток с различно напрежение и честота. Моделът е на Jouеf. (фиг. 9).

Друг характерен локомотив, движещ се по френските железопътни линии, е показан на фиг. 10. Той е с две двуосни талиги. Моделът е на Jouеf.

Наред с локомотивите с по две челни кабини има и с една кабина, разположена в средата на машината. Те се ползват за товарните влакове и за маневрена дейност. Моделите, с които разполагаме, са произведени от френските фирми Jouеf и Meccano (фиг. 11).

Швейцарските железници са отдавна изцяло електрифицирани. Най-разпространената серия е Re. Изпълнението е в четириосен и шестосен вариант. Моделът е на германската фирма Fleischmann - четири-осен (фиг. 12).

От няколко години в Швейцария се произвежда нов модел локомотиви с аеродинамична форма. С едър шрифт е изписана цифрата 2000 - символ на конструкцията, която ще работи през ХХI век.

В Швейцария няколко фирми (Fulgurex, Metropoliten и др.) произвеждат прецизно изработени модели от месинг. За съжаление техните цени не са достъпни за нас.

Дългогодишни традиции в електрификацията имат италианските железници. Характерен е моделът, показан на фиг. 13. Той е произведен от италианската фирма Lima.

Един от най-красивите съвременни електрически локомотиви е от германската серия 103. Той е предназначен за возене на експресните влакове Интерсити със скорост 200 km/h (фиг. 14).

На фиг. 15 е модел на Marklin на електрически локомотив, чийто прототип е на шведската фирма Asea. Локомотиви от този тип бяха произведени по лиценз и ползвани от югославските железници. Подобна е серия 1043 на австрийските железници.

Един от най-характерните и многобройни локомотиви на австрийските железници е серия 1044 (фиг. 16 на Roco). В Австрия започна производство на нови локомотиви за високи скорости с аеродинамична форма серия 1016. Подобно оформление имат локомотивите серия 1014, които са двусистемни и обслужват международните влакове Виена - Будапеща.

Много напредна локомотивостроенето в Чехия. Водеща е световноизвестната фирма Skoda. От нея са доставени по-голяма част от локомотивите на БДЖ: серии 41, 42, 43, 44, 45 и 61. За съжаление те не са възпроизведени като модели в мащаб HO.

Германската фирма Piko произведе друг модел на чешките електрически локомотиви, показан на фиг. 17. Създаден е модел в по-малък мащаб, подобен на нашата серия 42.

Почти всички описани дотук музейни модели са в мащаб 1:87 (НО). Те се движат с постоянен ток 12-16 V, подаван чрез релсите. Само моделите система Marklin работят с променлив ток. Той се подава чрез метални пъпки, намиращи се между релсите, и се приема от плъзгача, закрепен отдолу на модела. Захранването може да се осъществи и от контактна мрежа. Смяната на посоката на движение се осъществява чрез подаване на еднократни токови импулси.

В музея имаме и два експоната в мащаб 1:45 (0). Единият от тях е широко използваният в Чехия четириосен електрически локомотив на Skoda. Моделът е произведен от чешката фирма Chemoplast. Той е с променлив ток с напрежение 24 V. Смяната на посоката става с помощта на малка реверсорна ръкохватка. Вторият е от фирмата Zeuke&Wegwert и е подобен по външен вид на този, показан на фиг. 18.

Моделите в мащаб 0 са по-представителни. И са с повече детайли. Те са значително по-скъпи и заемат повече място. В резултат на това търсенето им намалява и производството в европейските страни беше спряно през 1960 г. По тези причини железопътното моделиране се ориентира в мащаб НО.

В таблица 1 са систематизирани техническите данни за няколко характерни прототипа електрически локомотиви, за които има модели в музея. Наред с тях са включени данни и за две от най-характерните серии на БДЖ - 44 и 46. Данните за серия 46 са подобни на тези на румънската серия 40, поместени на предпоследния ред на таблицата. Подобни серии локомотиви имат югославските и хърватските железници.

Модели за най-характерните серии локомотиви на БДЖ не са произведени, но нашите читатели ги познават добре от практиката и от страниците на сп. “Железопътен транспорт”.

Моделите на локомотиви трябва по възможност да изразяват не само външния дизайн, но и някои от техническите параметри на прототипите. Това е трудно осъществимо. В значителна степен формата подсказва проектната скорост. В старите модели предвидената скорост се познава по големия диаметър на колелата по подобие на тогавашните бързоходни парни локомотиви. Сега високите скорости се осъществяват със съвременни предавателни системи, които за разлика от първите електрически локомотиви са скрити под корпуса на локомотива и в талигите.


Литература

1. Bдzold, D., G. Fiebig. Ellok - Archiv. Transpress - Berlin, 1971.

2. Проспекти на фирми производителки на модели: Rосо, Liliput - Австрия, Marklin, Fleischmann, Piko - Германия, Jouef - Франция, Lima - Италия.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 3 [38 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.1145s ][ Queries: 13 (0.0056s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker