Private Colleger of transportation Private Colleger of transportation
 
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
news ПАДА ЛИ? ПАТРИОТИТЕ ОТТЕГЛИХА ПОДКРЕПАТА КЪМ КАБИНЕТА. В ЧЕТВЪРТЪК СЕ РЕШАВА ВСИЧКО | МЕГААКЦИЯ НА ДАНС: ЗАРАДИ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ ЗА ТЕРОРИСТИ И РАДИКАЛНИ ИСЛЯМИСТИ | Базов миночистач Прибой замина за участие в състава на постоянна корабна група на Алианса | Белгия получи последния си вертолет NH90 TTH | Япония избра MV22 Osprey, Global Hawk и E-2D | Бразилските ВВС планират да експлоатират поне 108 Gripen E/F |

Select Forum Language:

 
Hot topics: hot ДЕН НА ОТВОРЕНИ ВРАТИ - ДОЛНА МИТРОПОЛИЯ, 13 септ.2014(16)
В момента е: Вто 25 Ное 2014, 22:25
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Железопътен моделизъм
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 2 от 3 [38 Мнения]   Иди на страница: Предишна 1, 2, 3 Следваща
Автор Съобщение
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 386
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:19    Заглавие:  

Модели на машини за поддържане на железния път

Инж. Петър Тасев



Повечето фирми години наред изработваха модели предимно на локомотиви и вагони. По-късно започнаха да предлагат возила със специално предназначение.

Една от основните машини, с която се поддържа железният път, е траверсоподбивната машина. Може да се каже, че тя направи революционна промяна в технологията за поддържане на пътя. Дотогава близо столетие се ползваше ръчната подбивка. През 70-те години на миналия век се появи много сполучлив и интересен модел на подбивна машина, поръчан с рекламна цел от австрийската фирма Пласер и Тойрер, която произвежда такива машини. Моделът е осъществен от австрийска фирма Лилипут (фиг. 1).

Няколко наши фирми, които се занимават със строителство и поддържане на железен път, ползват машини от този тип. ПЕПЖИ-София 1 притежава подобна машина, произведена от руската фирма Калугапутмаш.

Фирма Конрад предлага модел на по-съвременен тип подбивна машина, изработен от фирма Кибри (фиг. 2).

Широко приложение при поддържането на железния път има баластопресевната машина (фиг. 3). Подготвя се производство на модели за нея. Дори да бъдат стационарни, те ще представляват интерес, защото с помощта на модела може да се изясни как се изгребва баластът, как след пресяването върху земното платно се изсипва почистеният баласт и къде се изхвърля отсевката.

Най-трудно се онагледява изземването на баласта под траверсите. Проблемът с изхвърлянето на отсевката е решен в практиката със специална композиция вагони, снабдени с транспортни ленти, които изхвърлят отпадъчния материал далече от линията. На фиг. 4 е вагон, произведен от чешката фирма МТН. Такива композиции са доставени у нас от фирмата Пласер и Тойрер. Конрад предлага доставка на модел на композицията, произведен от фабрика Кибри.

Наред с представянето на модели, започнаха да изобразяват машини в карикатурен вид. Досега това се правеше само за локомотивите. На фиг. 5 се вижда какво впечатление прави на бъдещ млад моделист машина, профилираща баласта.

Друг важен момент от технологията за поддържане на железния път е подмяната на елементите на горното строене - релси и траверси. Поради голямото им тегло ръчното им пренасяне е много трудно. Ето защо още в началните етапи от развитието на железниците са използвани механизми за повдигане. На фиг. 6 е модел на кран от 1903 г., представен от фирмата Трикс. На фиг. 7 е по-модерен кран с аналогично предназначение, произведен от същата фирма.

В редица железопътни администрации, включително и в БДЖ, се ползват мощни подемни кранове Платов - руско производство (фиг.Cool. За онагледяване на работата с такъв кран във ВТУ “Т. Каблешков” е конструиран действащ модел.

За превоз на елементи от железния път в практиката се ползват различни типове дрезини. Модел на една от тях е произведен от фирмата Лилипут по поръчка на Пласер и Тойрер (фиг. 9).

Важен елемент от железопътното строителство е баластирането на железния път. То се осъществява със специализирани вагони хопер-дозатори. Модели на два вида такива вагони са дадени на фиг. 10 (на Лилипут) и на фиг.11 (на Клайнбан).

Оценката на състоянието на железния път се прави с различни уреди и механизми. Най-съвременни са пътеизмерителните мотриси, снабдени с електронно-компютърна техника. Нашите железници успяха да доставят от Пласер и Тойрер мотриса, подобна на показаната на фиг. 12. Модели на подобни мотриси са произведени в две разцветки за американските железопътни компании Амтрак и Санта Фе.

Интерес представляват и модели на фигурки, изобразяващи работници по поддържане на железния път, които подбиват линията, носят траверси или изпълняват други дейности. С тях може да се оформи цялостен макет на строителна площадка.

По-голямата част от описаните модели, с изключение на тези във ВТУ “Т. Каблешков”, са в мащаб НО - 1:87. Моделите в мащаб 0 - 1:45 и в I - 1:33 позволяват много по-голямо детайлиране. Но засега в големите мащаби се предлагат само локомотиви и вагони.

Моделите и макетите на машини и съоръжения за поддържане на железния път са хубави помагала за обучение и следва да бъдат доставени във всички учебни заведения и в центровете за подготовка на кадри, които обучават специалисти за железопътната инфраструктура.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 386
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:21    Заглавие:  

Модели на устройства за преодоляване последиците от аварии

Проф. Йордан Тасев, Инж. Петър Тасев


Една от основните последици от аварии на транспортни средства е невъзможността им да се движат на собствен ход. Те не само че не могат да изпълняват предназначението си, но предизвикват задръстване. Повредените превозни средства трябва да бъдат преместени, за да бъдат изпратени на ремонт и за да се възстанови движението. При железопътния транспорт операциите по разчистването са по-трудни, защото возилата са тежки и се движат по железен път. Повдигането се извършва с кранове.

Конструкциите на подемните кранове и начините за тяхното задвижване представляват интерес за децата и младежите. Поради това още с първите метални конструктори, произвеждани от известните фирми Mдrklin и Meccano преди столетие, се сглобяват различни видове подемни кранове.

Към средата на миналия век започва производството на детайлирани модели. На фиг. 1 е показан модел на авариен кран, изработен от фирмата Hornby. Той е направен изцяло от метал. По-късно почти всички фирми започват да предлагат модели на подемни кранове за железниците. Един от тях на фирма Kleinmodelbahn е представен на фиг. 2.

Масовото електрифициране на железопътните линии ограничи възможността за свободно движение на стрелите на крановете във височина. За да не се налага частично или цялостно демонтиране на контактната мрежа при разчистване на железопътната линия след катастрофа, вече се ползват кранове с телескопично разгъваща се стрела. Те могат да работят при нейното почти хоризонтално положение (фиг. 3 - модел на фирмата Kibri).

Интензивността на железопътното движение затруднява работата на машините при поддържане на железния път, на контактната мрежа или при отстраняване на последиците от аварии. Поради това почти всички администрации ползват машини, движещи се по автомобилни пътища. За целта покрай железопътните линии се строят пътни връзки с ограничена ширина. На фиг. 4 е даден модел на фирмата Викинг за подемен кран, движещ се по настилка, който се използва при необходимост за вдигане и преместване на железопътни возила, мостови конструкции и други съоръжения.

Автомобили с крик за повдигане на дерайлирали возила, които могат да се движат и по релси, произвежда фирмата Unimog. С такива аварийни коли разполагат и БДЖ.

На фиг. 5 е макет на фирмата Fleischmann - повдигане на дерайлирали вагони с помощта на два крана при нощни условия и прожекторно осветление.

Прекъсване на движението може да бъде предизвикано и от снегонавяване. За отстраняването на снега се използват различни видове снегорини. Модели за тях се предлагат от няколко фирми. На фиг. 6 е показан интересен модел на фирма Liliput. Изобразен е плуг, прикрепен върху “ванен” тендер на парен локомотив. Машините с такива тендери в нашите железници имаха серийни номера 15 и 16 и поради формата им ги наричаха “лодки”. Тъй като вече няма парна тяга, тендерът с плуга може да се прибутва от дизелов локомотив.

Още по-ефективни са роторните снегорини, чиито перки разхвърлят снега извън габарита на железопътната линия (фиг. 7 - на фирмата Kleinbahn). Перката му се върти при движение.

Повредите на контактната мрежа при електрифицираните линии се отстраняват с помощта на дрезини, върху които е монтирана платформа. Един от първите модели на такава дрезина е произведен преди повече от 40 години от фирма Dahmer (фиг. Cool.

Модел на съвременна самоходна дрезина с повдигаща се платформа се предлага от Kleinbahn (фиг. 9). Същата фирма произвежда и вагон с макара за контактен проводник.

Модел на автомобил с платформа за ремонт на контактна мрежа Unimog, който може да се движи и върху релси, е показан на фиг. 10 на фирмата Roco.

Въпреки че дейността на описаните машини е свързана предимно с ликвидиране на аварии с локомотиви и вагони, в нашата практика те са зачислени към НК Железопътна инфраструктура.

Представянето на машините от фирмите производители на изложби и панаири и онагледяването им пред персонала, който ще ги обслужва, е препоръчително да се прави с макети, защото те дават по-добра пространствена представа за прототипите, отколкото фотосите.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 386
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:22    Заглавие:  

Модели на нови съвременни мотрисни влакове

Инж. Юри Ботев



Едновременно с обновлението на локомотивните и вагонните паркове европейските жп администрации въвеждат и нови модерни и комфортни мотрисни влакове. Водещи в това отношение са производителите на жп подвижен състав от Германия, Франция и Италия.

Създателите на модели естествено не закъсняват, бързо усвояват производството и пускат на пазара качествени и атрактивни модели на тези мотрисни влакове.

Модели на високоскоростен мотрисен влак Интерсити ICT на DB в мащаб Н0 (1:87) и N (1:160)

От 1999 г. DB въвеждат в експлоатация нови високоскоростни мотрисни влакове ICT серия 411 с монтирани в ходовата част на вагоните специални устройства за накланяне на кошовете им при преминаване в участъци с криви. Тези устройства принудително накланят кошовете към центъра на кривата, като по този начин се създава ”изкуствен вираж”, т.е. по-голямо надвишение на външната релса.Ъгълът на накланянето в зависимост от кривата може да достигне максимално 8о. Стойността на непогасеното центростремително ускорение се придържа в граници. Скоростта на движение в крива може да се увеличи 30ч35 % спрямо традиционните мотрисни влакове без такава техника за накланяне.

Устройствата за накланяне използват сервомеханизми и лостове, управлявани от автоматизирана система в зависимост от движението в крива.

Едновременно с въвеждане на накланянето на коша се изменя и конструкцията на окачването на колоосите в талигата, с която не са повече твърдо паралелни една към друга, а могат самостоятелно да заемат радиално положение в талигата при преминаване в крива. Тази мярка се налага за изравняване на направляващите сили между реборда и релсата на двете колооси в талигата, с което се избягва възможността за дерайлиране при високи скорости.

Основното предимство на устройството за накланяне е възможността участъци с криви със сравнително малък радиус да се преминават с по-висока скорост.Така например ако мотрисен влак с устройство за накланяне като ICT преминава през крива с радиус 380 m със 120 km/h, то мотрисен влак без това устройство трябва да я премине със скорост не по-висока от 95 km/h.

С въвеждането на устройствата за накланяне се подобрява комфортът на пътуване при скорост 200 и повече km/h. Тези скорости за експресните влакове ICE и ICT, движещи се в Европа, са нещо обикновено.

Мотрисните влакове ICT обикновено са петсекционни - две челни аеродинамични секции с кабини за управление и три междинни секции със задвижени талиги. Трайната мощност на асинхронните тягови двигатели в трите междинни вагона е разчетена на 3000 kW . Цялото електрическо оборудване е поместено под пода на междинните вагони.

Максималната скорост е 230 km/h. Модификацията ICE 3 серия 403/406 е разчетена дори за максимална скорост 330 km/h.

Производител на тези мощни високоскоростни мотрисни влакове е международен консорциум, създаден от Bombardier, Siemens и Fiat.

Със същия дизайн са създадени и дизеловите мотрисни влакове (серия 605), които са със значително по-малка мощност и възможност за високи скорости.

Поради привлекателността им за моделиране почти всички производители предлагат в различни мащаби модели на мотрисните влакове ICE и ICT.

Модели на мотрисните влакове ICT (фиг. 1) са създадени от фирмата Флайшман - Германия, едновременно в двата мащаба НО и N. Забележителното при тях е, че тя е успяла задоволително да пресъздаде накланянето на коша при влизане в крива. Ефектът от накланянето на модела е същият, както на действителната мотриса.

Задвижването на модела в мащаб НО е поместено в една от челните секции. На изходящия вал на двигателя е поставен маховик за увеличаване на инерционния момент при потегляне и при спиране. Задвижени са две колооси. На две колела са поставени пластмасови пръстени за подобряване на сцеплението. Петте секции са свързани с къси купли. Има възможност за смяна на захранването от релсите към контактната мрежа чрез пружиниращи несиметрични пантографи. Предвидена е също промяна на челните светлини със смяната на посоката на движението, а тъка също и гнездо за вграждане на декодер за дигитално управление.

Общата дължина на петсекционния модел е 1382 mm.

Моделът в мащаб N на Флайшман е в трисекционно изпълнение и също разполага с действащо устройство за накланяне на вагоните. Задвижени са и 4-те колооси на една от челните секции от миниатюрен двигател с маховик. Общата дължина на трисекционния модел е 495 mm.

И в двата модела предавателните системи на задвижването са разчетени за достигане на мащабната моделна скорост от приблизително 200 km/h.

Модели на същите мотрисни влакове предлагат и фирмите Трикс и Арнолд в мащаб N, Лима - в НО, а Мерклин и Роко - по-старите модификации ICE 2 и ICE 1 в мащаб НО (фиг. 2, 3) . За отбелязване е създаденият от Мерклин модел на ICE 2- серия 410 в най-дребния мащаб Z (1:220) с междурелсие само от 6,5 mm. Моделът е с две задвижени челни секции с по един микродвигател, но без устройство за накланяне на коша.

Модел на дизелов мотрисен влак на германските железници серия DB 610 (фиг. 4).

Мотрисните влакове са създадени за обслужване на регионални клонови участъци за междуградско и крайградско движение. Те са двусекционни с дизелов двигател, разположен под пода на една от секциите. Снабдени са с устройство за накланяне на кошовете на двете секции до 8о. Това повишава максималната скорост на мотрисния влак до 160 km/h . Устройството за накланяне е италианска конструкция и е заимствано от италианските мотрисни влакове Пендолино.

Моделът на мотрисния влак серия 610 е производство на Мерклин и е със сполучливо пресъздадено устройство за накланяне на коша в криви. Задвижени са две колооси с пластмасови пръстени на две колела. Фирмата предлага модела в трирелсово променливотоково изпълнение с електронно превключване на посоката на движението. Предлага се и дигитално изпълнение.

Дължината на двусекционния модел е 566 mm.

Модел на скоростния мотрисен влак Cisalpino серия ETR 470 (фиг. 5)

Cisalpino e смесена акционерна фирма между Италианските железници (FS), Швейцарските федерални железници (SBB) и железницата на Льочбергбан (BLS). Eлектрическият мотрисен влак е поръчан от тази организация при Фиат за осъществяване на високоскоростна железопътна връзка през Алпите в посока север-юг. Изпълнението е двусистемно - 15 kV, 16 2/3 Нz и 3 kV постоянно напрежение. Мотрисата притежава активна техника за накланяне на кошовете при преминаване в крива.

Накланянето е максимално 8о. И при двете напрежения на пантографа трайната мощност на мотрисния влак е 5800 kW. Максималната скорост е 200 km/h. Дължината на деветсекционния състав е 236,6 m. Седящите места са за около 500 пътници. Обичайният маршрут на мотрисата е от Щутгарт през Цюрих до Милано.

Моделът е производство на италианската фирма Лима в мащаб Н0 и се състои от два челни вагона, от които единият е със задвижване и с два междинни вагона. Задвижени са четирите колооси на две талиги от 12-волтов плосък двигател с петполюсна котва и две махови колела чрез карданна и зъбни предавки. Още при тягово напрежение от 3,6 V моделът потегля. Той достига максималната скорост на действителния мотрисен влак 200 km/h при тягово напрежение 10,8 V. Маховиците на вала на двигателя осигуряват изминаване по инерция на 233 mm от моделна скорост 200 km/h . Пластмасовите пръстени на две задвижени колела осигуряват достатъчна теглителна сила за деветсекционния състав на мотрисния влак. Задвиженият челен вагон е с тегло от 512 g. Минималният радиус за преминаване в крива е 360 mm. Общата му дължина в четирисекционнен състав е 1214 mm.

Моделът не притежава устройство за накланяне на коша. Той се предлага в постояннотоково и в променливотоково изпълнение. Вградено е гнездо за поставяне на декодер за дигитално управление.

Модел на електрически мотрисен влак серия Plan Y на холандските железници (фиг. 6)

Мотрисният влак от тази серия обслужва железопътни участъци в гъстонаселени райони на Холандия. Произведен е в заводите на Талбо- Бомбардие в Аахен - Германия. Влакът е получил прозвището “спринтьорът”, тъй като ниското тегло на двусекционния състав и сравнително голямата вградена мощност на тяговите му двигатели позволяват постигането на високо ускорение от 125 km/h за 75 s. Това ускорение доближава мотрисния влак до метрополитените.

Моделът е производство на Мерклин и е с обща дължина на двусекционния състав 516 mm. Рамата на двата вагона е метална отливка, а кошовете са от шприцвана пластмаса. Токоснемането се осъществява по избор от релсите или от пружиниращите несиметрични пантографи. Задвижени са двете колооси на една талига. Два от бандажите на задвижена колоос са с пластмасови пръстени. Автосцепката е автоматична. Вагоните са с вътрешно осветление и с обзавеждане.

Модел на френския електрически високоскоростен мотрисен влак Thalys (фиг. 7)

Thalys е трето поколение френски висоскоскоростен мотрисен влак, производство на концерна Alstom. По концепция той наподобява немските ICE 2. Двата челни вагона са двигателни с локомотивно оборудване, но с една кабина за управление. Максималната мощност от 8800 kW позволява прикачването на 8 до 18 междинни вагона. Максималната скорост е 320 km/h с възможности за модификации. Общата дължина на една 10-секционна композиция е 238 m и с тегло 416 t. Произвежда се от 1996 г. в различни варианти и за различни железопътни администрации, в т.ч. и с накланящи се кошове по примера на влаковете ICE 3. В началото на 2002 г. с мотрисата са извършени пробни пътувания в Германия при скорост 250 km/h.

Електрическата част на Thalys е с нова съвременна полупроводникова техника. За обслужване на участъци на френските, холандските, белгийските и немските железници електрическата част е четирисистемна.

Моделът на мотрисата с 2 (максимално 6) междинни вагона е произведен от словенската фирма Mehano. Задвижени са 4 колооси. На двата челни двигателни вагона са монтирани по един несиметричен пантограф с възможност за превключване на захранването от контактната мрежа. Има сменящи се светлини. Скоростта на движение на модела отговоря на скоростните качества на оригиналните мотриси в мащаб.

Модел на мотрисен влак на DB Talent серия ВR 643 (фиг. Cool

Мотрисите от тази серия са строени по заявка на DB от компанията Bombardier за обслужване на крайградските райони на големите градове. Мотрисата е дву- или тривагонна. Серия BR 643 е с дизел-механично задвижване, а серия BR 644 с дизел-електрическа предавателна система. Задвижването е от два 6-цилиндрови дизелови двигателя от MTU с мощност от по 315 kW.

За белгийските железници мотрисите са строени с устройства за накланяне на кошовете.

Модели на мотрисните влакове Talent се произвеждат от няколко фирми. Brawa - Германия, е първата, която предлага сполучливи модели на тези мотрисни влакове в двата мащаба N (1:160) и H0 (1:87).

В мащаб N e моделът на тривагонна мотриса с дължина 305 cm и тегло 110 g. Задвижени са две колооси на една талига чрез комбинирана червячна и зъбна предавка от челни зъби от миниатюрен елекродвигател с триполюсна котва и маховик. Минималният радиус на вписване в крива е 192 mm. Има сменящи се светлини.

В мащаб Н0 моделът е също тривагонен с обща дължина 556 mm и с тегло 623 g. Задвижени са двете колооси на една талига от двигател с петполюсна котва с наклонени канали. 8-те колооси са токоснемателни. Минималният радиус на вписване в крива е 300 mm. Има сменящи се светлини. Предлага се от фирмата в двете изпълнения - за постоянно и за променливо напрежение.

Модел на дизелов мотрисен влак Regio Swinger (фиг. 9)

Мотрисният влак е строен по заявка на DB за обслужване на междуградския пътнически транспорт. Серията му е BR 612 и е двувагонен. Мотрисата се задвижва от два дизелови двигателя по 560 kW, като предавката е хидродинамична с процесорно управление. Съоръжена е с устройство за накланяне на коша до 8о. Осевата формула на мотрисата е 2'В'+ В'2', т.е. задвижени са двете средни талиги на двувагонната мотриса. Конструирана е за максимална скорост 160 km/h . В четиривагонно изпълнение Quadro мощността е 4 х 560 kW.

Произвежда се от заводите на Bombardier в Европа.

Моделът е производство на Piko в мащаб Н0 и се предлага за постоянно и променливо напрежение с декодер за дигитално управление. Задвижена е една талига с петполюсен микродвигател и зъбна предавка. Дължината на двувагонния състав на модела е 585 mm.

Модел на електрически мотрисен влак серия BR 426 (фиг. 10)

Мотрисите от тази серия са предназначени за бърз крайградски и междуградски транспорт по електрифицирани участъци. Тя е двувагонна с осева формула Во'(2) Во'. Четири колооси са задвижени с асинхронни тягови двигатели с обща мощност 1175 kW. Максималната скорост е 160 km/h. При потегляне достига ускорение 0,88 m/s2. Съоръжена е с активно устройство за накланяне на кошовете в участъци с криви.

Моделът се произвежда от фирмата Brawa. Двете колооси на предната талига са задвижени от микродвигател с петполюсна котва с наклонени канали и два маховика. Предвидено е превключване на захранването от контактната мрежа чрез несиметричния пантограф. Има сменяеми светлини.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 386
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:25    Заглавие:  

Модели на дизелови локомотиви

Проф. инж. Йордан Тасев, инж. Петър Тасев


Началото на дизеловата тяга в железниците е сравнително по-късно от електрическата. Мотриси с дизелови двигатели започват да се произвеждат най-напред през 20-те години на миналия век. Магистрални дизелови локомотиви в европейските железопътни администрации започват да се произвеждат масово след Втората световна война. У нас първите серии бяха доставени през 1963 г.

По-късното внедряване на дизеловите локомотиви в сравнение с останалите определя външния им дизайн. Формите са заоблени и аеродинамични. Липсва романтиката на парните локомотиви, която се изразява не само в излизащите пушек и пара, но и в колелата с голям диаметър, задвижвани с щанги, многобройните тръбопроводи и спомагателни агрегати встрани от котела. Въпреки това много фирми възпроизвеждат дизелови локомотиви като модели, защото дизеловата тяга се ползва широко в железниците.

Външният вид на моделите не показва начина на предаване на теглителната сила от двигателя към колоосите: хидравлична, електрическа или механична. По броя на колоосите може да се съди само за мощността на локомотива.

Дизеловите локомотиви имат все още най-голямо приложение в САЩ, в Канада и в другите американски държави, както и в редица африкански и азиатски страни, които ги доставят от Америка.

Два характерни типа американски локомотиви са двусекционен с челни кабини и едносекционен с една командна кабина (сп. “Железопътен транспорт”, 2/2003).

Най-напред ще представим модели на локомотиви, които са подобни на тези, които се движеха и все още се движат по нашите железници.

Първата партида магистрални дизелови локомотиви за БДЖ са доставени през 1963 г. от австрийската фирма Simmering Graz Pauker. Модел, отговарящ точно на нашия прототип, няма. Най-близък по дизайн и технически показатели е произведен в Австрия от фирмата Klainbahn (фиг. 1). Подобен локомотив, предшестващ нашата серия 04, с мощност на двата двигателя общо 1620 kW за максимална скорост 110 km/h беше изпробван през 1960 г.

Модели на нашата серия 06, доставени от Румъния, няма.

Сполучлив е моделът на серия 07, произведен от германската фирма Piko (фиг. 2). Той възпроизвежда работещите в Германия локомотиви серия DR-130. Този тип машини са произведени в Луганския локомотивостроителен завод. Доставката за БДЖ започва през 1971 г. Мощността на прототипа е 2200 kW за скорост 100 km/h.

Подобен е моделът, изработен от Piko, на германската серия DR-120, доставена от Русия (фиг. 3). Такива локомотиви бяха закупени от Унгария и други страни.

Интерес представлява моделът на източногерманския дизелов локомотив V180 (фиг. 4 - Piko). Прототипите са предназначени за бързи и пътнически влакове със скорост 120 km/h. В нашите железници са правени две проби - през 1963 и 1965 г. с две модификации съответно с мощност 1330 и 1470 kW.

Около 1960 г. в Швеция, Норвегия, Дания, Холандия и в други страни широко приложение имат локомотивите, произведени от шведската фабрика Nochab. Дизайнът на двете командни кабини е подобен на този на американските локомотиви, а двигателите са произвеждани в САЩ. Мощността е 1440 kW. Проектните скорости варират 100 ч 130 km/h. Проба на локомотив Nochab е правена и от нашите железници през 1960 г., но поради финансови и политически причини доставка не се осъществява. Модели на четири модификации от този вид локомотиви са доставени у нас от Piko. На фиг. 5 е модел на локомотив, ползван от шведските железници (Fleichmann).

Преди да се внедри масово електрическата тяга, германските железници ползват за бързи и пътнически влакове локомотив серия V 200 (по-късно серия 221). Серийното производство на прототипите започва през 1956 г. Локомотивите имат два двигателя с мощност по 1000 kW и проектна скорост 140 km/h. Повечето фирми произвеждат модели на този локомотив (фиг. 6).

Следващата голяма серия германски дизелови локомотиви са 215-218. Производството им започва през 1968 г., като са изработени няколкостотин броя, голяма част от които се движат и досега. Проектната им скорост е 140 km/h. Модели на тези локомотиви предлагат повечето германски и австрийски фирми (фиг. 7).

Оригинален е дизайнът на локомотива, който е неразделна част от композицията на трансевропейския експрес ТЕЕ. Аеродинамичната форма създава впечатление за високоскоростен влак, докато в действителност проектната скорост е 160 km/h. Сега обикновени електрически локомотиви от серия 101 и др. се движат с 200 km/h. На фиг. 8 е сполучлив модел на Roco.

Широко приложение намира дизеловата тяга във Франция. Един от характерните модели на шестосен локомотив е показан на фиг. 9. С подобен дизайн са произведени и четириосни локомотиви. Модели са правени от френската фирма Jouef, от някои германски фирми, дори от югославската фирма Механотехника.

Интересен модел на шестосен дизелов локомотив серия 333, предназначен за возене на тежки влакове, се предлага от испанската фирма Electrotren (фиг. 10).

Почти всички магистрални дизелови локомотиви са едносекционни. Съчленени от две и повече секции се ползват само в САЩ и Канада. Модел на двусекционен локомотив на германските железници беше произведен само от италианската фирма Lima (фиг. 11).

Всички показани дотук магистрални локомотиви имат по две челни командни кабини. Локомотиви само с една кабина за управление се произвеждат предимно в САЩ, като част от тях се изнасят в други страни.

Такива шестосни локомотиви бяха внесени в Югославия от САЩ. Поради това че през този период президент на щатите беше Кенеди, локомотивите ги наричаха с неговото име. Модел на подобен четириосен локомотив с надпис Jugoslovenske zeleznice беше произведен от Механотехника, но се отличава значително от прототипа.

Имаме информация за произведен модел на стар дизелов локомотив в Съветския съюз, но за съжаление не можахме да получим нито модела, нито снимката му.

В нашата страна от Съветския съюз бяха доставени дизелови локомотиви с една кабина за завода в Кремиковци и други наши заводи, но модели за тях не са правени.

За леки влакове и маневрени състави в Западна Германия бяха произведени около 750 локомотива (фиг. 12). Мощността на прототипа е 800 kW с проектна скорост 100 km/h. Командната кабина е разположена в средната част на локомотива. Подобен тип локомотиви се произвеждаше и в Източна Германия - серия 110.

Има много серии дизелови локомотиви с една командна кабина, разположена едностранно. Двигателят и всички агрегати се намират в другата част на локомотива. Такива са маневрените локомотиви, доставени у нас от унгарската фирма Ganz Mavag. Модели за тях не са произведени.

На фиг. 13 е модел на френски дизелов локомотив с едностранно разположена кабина.

На фиг. 14 е модел (на Piko) на произведените в германския завод Hans Beimler маневрени локомотиви. В Германия серийното означение беше V 60, а по-късно 106. Доставените в България локомотиви са собственост предимно на БДЖ, а също и на редица промишлени предприятия. Предаването на теглителната сила от двигателя на колоосите става с помощта на щанги, подобно на парните локомотиви. Серийното означение на нашите локомотиви е 52. Мощността им е 480 kW. По- голяма част от доставените у нас от тази серия са още в движение.

На пазара в европейските страни се предлагат десетки модели на маневрени дизелови локомотиви, предимно двуосни. По външен вид повечето са почти еднообразни, поради което представяме само тези, които са най-характерни за съответните железопътни администрации и имат по-интересен дизайн.

Литература
1. Деянов Д., А. Борисова, Г. Стойков. Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници. Том II. Техника, 1978.

2. Каталози на фирми: Piko, Roco, Kleinbahn, Fleischmann, Lima, Elektrotren.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 386
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:28    Заглавие:  

Железопътният моделизъм в Япония

Проф. Йордан Тасев



Япония е страна със силно развит железопътен транспорт. Там железопътната мрежа се развива по-късно в сравнение с Европа и Америка. Първата жп линия е построена през 1899 г. До 1906 г. строителството и експлоатацията се осъществяват от частни компании. Приета е стандартна ширина на междурелсието 1067 mm (около 20 хил. km жп линии).

В Япония беше поставено началото на строителството на високоскоростни железопътни линии. За около 30 години е изградена нова железопътна мрежа, почти паралелна на старата, със съвременни параметри на трасетата и с ширина на междурелсието 1435 mm.

Железопътният моделизъм е широко застъпен в Япония. Произведените там модели се отличават значително от европейските и в зависимост от изработката могат да се класифицират в три вида:

- от метал, с малко детайли, но много здрави. Вратите на вагоните се отварят. Прозорците са без стъкла. Те представляват само отвори с очертани рамки. Повечето модели на вагони са боядисани в черно;

- от пластмаса по класическия начин, каквито са европейските, но с метални колооси. Този вид модели са по-добре детайлирани, но и по-скъпи;

- от сглобяеми елементи, изработени изцяло от пластмаса, включително колоосите и куплунгите. От този вид се предлагат модели на локомотиви и вагони. В рекламите и проспектите се твърди, че моделите на локомотивите се движат. За целта в опаковките има малки двигатели с токозахранване от батерии. Детайлите са много деликатни, чупливи и трудно се сглобяват. Ползването на двигателя и привеждането на локомотивите в движение практически е невъзможно.

Изработените модели са предимно в мащаб 1:75, а ширината на междурелсието е 1:87 (НО). Предлагат се и модели в мащаб 1:50.

Голямото различие в качеството на моделите е свързано с представителността на магазините, които ги продават. В центъра на Токио, близо до главната улица Гинза, и до централната гара се намира магазинът на водещата фирма Tenshodo. На няколко километра от центъра на града има редица малки магазини, в които се продават модели на влакчета, изработени от фирмите Aril, Otaki и др. Предлагат се модели на автомобили, самолети и различни видове сглобяеми играчки. Предлаганите стоки в тези магазинчета са ефектни, но качеството е значително по-ниско. Поради липса на средства си купих сглобяем модел на парен локомотив на ниска цена. На кутията беше нарисуван четириосен локомотив, но когато го сглобих, се получи малък двуосен локомотив, подобен на фиг. 1.

На фиг. 2 е по-добре изработен модел на триосен парен локомотив серия С.

В Япония са произведени около 4800 парни локомотива от най-различни видове. Вероятно фабрични чертежи на първите японски локомотиви не са запазени, поради което не се предлагат техните модели. Преобладават модели на по-съвременни парни машини.

На фиг. 3 е модел на локомотив серия 96, изработен от фирмата Otaki в мащаб 1:50.

На фиг. 4 е добре детайлиран локомотив серия 53, прототипът на който е произведен през 1928 г. Този модел и следващите са в мащаб 1:75 и са на фирмата Tenshodo.

На фиг. 5 е най-големият японски парен локомотив серия 62, който е произведен през 1948 г.

В Япония за разлика от Америка и от някои европейски страни парната тяга е заменяна постепенно с електрическа, а не с дизелова. На фиг. 6 е рисунка на среща на парен локомотив с електрически серия ЕF-53, производство 1932 г. Конструкцията им е доста оригинална. В двата края има по една водеща двуосна талига. Между тях са двете триосни талиги с двигателни колела. Учудва решението на конструктора да постави две открити платформи пред кабините на машинистите (фиг. 7).

На фиг. 8 е модел на по-нов електрически локомотив - серия EF-65 от 1965 г. Интересното при него е, че има три двуосни талиги.

Дизеловите локомотиви в Япония са малко. Показваме един модел от тях - серия DF-50 (фиг. 9). Прототипът е конструиран през 1958 г. Локомотивът има също три двуосни талиги.

В началото на втората половина на миналото столетие Япония направи техническа революция в железопътния транспорт от световен мащаб. Веднага след въвеждане на високоскоростните влакове по жп линия Токио-Осака-Хаката са произведени модели на тези композиции от много фирми в различни страни. Някои от моделите са сполучливи, но други могат да се ползват за играчки. На фиг. 10 са дадени две композиции на Шинкански на централната гара в Токио.

Вниманието на японските фирми, които произвеждат модели, е насочено предимно към локомотивите. Моделите на вагони, независимо дали са изработени от метал или от пластмаса, не са детайлирани. Рамките на прозорците и особено малките вентилационни прозорчета не са очертани (фиг. 11).

Модел на открит товарен вагон, изработен от метал, е показан на фиг. 12, а на покрит - на фиг. 13.

Най-сполучливи са металните вагони от композиция, превозваща леки коли (фиг. 14).

Произведен е интересен модел на снегорин, изработен от метал и боядисан в черно. Цялата челна стена има форма на плуг с отварящи се встрани крила, необходими за увеличаване на работната площ.

В Япония продължава производството на високоскоростни влакове от нова генерация, както и на модели, отразяващи последните достижения на японската железопътна техника.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 29 Май 2007, 13:00    Заглавие:  

Една легенда от миналото – виадуктът при Побит камък

Click to see if image is larger
Виадуктът по време на монтажа и сглобката на елементите през 1887 г.

Click to see if image is larger
Панорама към двата виадукта от коритото на р. Габра през 1910 г. от страна София

Преди 124 години е открита за редовна експлоатация железопътната линия Цариброд – София – Вакарел, която е първата проектирана и осъществена от новосъздадената държава. След гласувания закон за железниците в Народното събрание и подписания указ от княз Батенберг през 1885 г. се отдава на търг проучената и запланувана за строеж жп линия. Търгът е спечелен от предприемача Иван Грозев* и същият започва строителството през 1886 г., като в клаузите на договора са упоменати изрично неговите задължения – постройка на трасето със съоръженията: гари, мостове, виадукти, подпорни стени, изкопи, водоскоци, укрепителни стени, насипи, кантони, прелези, депа, жп работилници, както и подвижният материал – локомотиви и вагони. Същият изпълнява поетите оферти и така държавата се сдобива с едно международно трасе, което е включено в клаузите на Берлинския договор, както и по-късно подписаната харта между Австро-унгария, Сърбия, България и Турция за построяването му под названието Quatre, като това става и нарицателно за влака, циркулиращ от Виена до Истанбул - “Конвенционала”. Едно от най-сложните съоръжения, построени по цялата дължина на жп линията, е виадуктът между гарите Новоселци и Вакарел, построен на km 100+355, както е измерено от тогавашната българо-сръбска граница при Цариброд. По-късно, когато е приета новата начална точка – гара София, неговото разположение е определено от km 33+40. Същият е построен над дерето и преминаващата река през него Габра с цел да се избегне построяването на насип, което по тогавашните преценки е рисковано и нецелесъобразно. Металната конструкция на моста е поръчана от предприятието на предприемача и неговите сътрудници в град Ганд-Белтия и е изпълнена от фирмата Sociеte anonyme internationale de Construction et d’entreprise de travaux publics a Braine-le-Compte и доставена през 1887 г. Мостът представлява една непрекъсната греда (ферма) с дължина от 156 m, върху която е положен релсовият път (“път горе”). Освен в двата си края тя е подпряна и с две междинни опори – метални стълбове с височина на стълба страна София 18,15 m и страна Вакарел 23,40 m, като в краищата си е стъпила на каменни фундаменти - цокли. Мостът е с три отвора, броени от София към Вакарел – 48 +60+48 m. Конструкцията е в права с наклон от 10% и най-високата точка от кота река до глава релса е 38,35 m. (Фиг. 1).

Click to see if image is larger

------------------------------------------------------------------------
* Г-н Иван Грозев е роден в Карлово през 1847 г. и там получава основното си образование. По-късно завършва финанси и търговия във Виена. Завършва през 1868 г. и се завръща в Пловдив, като постъпва в кантората на Иван Гешев. Бурният дух на времето запалва младежа и той заминава за Белград в легионерската школа. По-късно постъпва в четата на Хаджи Димитър и Стефан Караджа, но поради заболяване не участва в похода. След оздравяването си заминава за Галац, където се запознава със строежа на жп линията Галац – Бендер. След това се завръща в България и намира капитал, с който участва през 1871 г. при строежа на участъка Скарабей – Татарпазарджик. По-късно през 1874 г. участва в строежа на жп линията Търново Сеймен (Симеоновград) – Ямбол. След Освобождението е избран за общински съветник в Карлово, а по-късно за председател на окръжния съд. През 1884 г. сключва договор с държавата и започва разработката и експлоатацията на каменовъглените залежи при с. Мошино, като редовни доставки за отоплението на столицата и околните села. През 1894 г. става кмет на София и започва нейното благоустрояване. Той е и първият председател на Софийската търговско-индустриална камера. През 1906 г. е избран за депутат, като става и акционер при стоителството на пристанище Варна. Умира на 10 март 1916 г. и неговият завет е: “Труд, постоянен и упорит труд”.
--------------------------------------------------------------------

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Влязъл в експлоатация, виадуктът започва да показва някои недостатъци, които след това се превръщат в най-слабото място на линията София – Белово, която е собственост на БДЖ, а останалото трасе на компанията в участъка Белово – Пловдив – Свиленград - на барон Хиршовата Companie Orientale. От експлоатационна гледна точка виадуктът е построен в две отстоящи една спрямо друга криви – страна София – R300 и страна Вакарел – R400, които са в наклон 25%, а самият той в 10%. За бързото влошаване на конструкцията допринася и неговата система на сглобка “непрекъсната греда”, която трудно се изчислява точно при различни натоварвания. Елементите на моста са изработени от нареченото тогава “сварочно желязо”, което се отличава с голяма твърдост и поява на пукнатини при натоварване. Предприятието на акционерите проявява некоректност към железопътната администрация, т. е. държавата, като я уведомява за изработването му чак след като го завършва в Белгия. Изпратени са приемчици, които вземат близо 300 проби от подготвен материал за други мостове, който е със същото качество и се оказва, че 12% от тях не отговарят на изискванията. Друг недостатък на моста са приетите малки натоварвания, с които е изчислен, без резерви за бъдещо увеличаване на натоварванията. Фирмата е пресмятала с норма на товара по 3820 kg/m. Само 5 години по-късно в България е възприето теоретично натоварване от 5620 kg/m. Други допуснати грешки са монтажът на профилите на конструкцията на място. В средния отвор от 60 m профилите, пресметнати да заемат средната част на фермата, където огъващият момент е най-голям, са монтирани несиметрично (по-близко до единия опорен стълб), с което се обезценява тяхната роля и носещата способност на конструкцията. Друг съществен момент в сглобката на елементите при монтажа им е използването на нитове от много твърд метал, които при занитването са се пукали. Контролните органи се намесват и спират монтажа до доставката на подходящи нитове. Изброените недостатъци са довели до това, че след отстраняването на монтажното скеле са измерени провисвания на отделните ферми с разлика от нормите по 20/25 mm.
Първите неотложни мерки, които са предприети след пускане на виадукта в експлоатация, е назначаването на служебни лица, които на къси интервали от време да правят огледи и след обстойна преценка на състоянието му да се определя бъдещата му експлоатация и условията й. Първото условие, което влиза като разпоредба, е преминаването на влаковите състави да става с допустима скорост от 10-15 km/h. При тогавашната практика - “ръчно спиране” при подаден сигнал от машиниста и затягането и отпускането на ръчната спирачка от спирачи. Такова регулиране на скоростта на влака при нанадолнище от 25% от гара Вакарел е било извънредно трудно. За да се избегне това нерегулирано в скорост навлизане на влаковете по моста, се въвежда ново правило, влаковете да спират пред моста и след това да навлизат по него с определена или по-малка скорост. Друга превантивна мярка е облекчаването на натоварването на моста, като е забранено използването на двойна тракция – т. е. преминаването на два локомотива – влаков и помощен начело или изолирани. Първият ремонт на фермата е извършен през 1893 – 1894 г., като са сменени 286 разхлабени нита и 7 спукани профила. Същата операция е предприета и през 1901 – 1902 г., при която са сменени 837 разхлабени нита, от които 333 са по надлъжните носещи греди, и са открити 15 спукани профила. Предвид тези зачестили влошавания Главна дирекция на железниците предприема радикални решения, като поканва 72 фирми за участие в търг за усилване на конструкцията. От поканените фирми се отзовават само 15, но запознати с офертата, се отказват почти всички, като остава само 1, която е от Нюрнберг. Същата предлага усилване на моста при 90% подмяна на гредите и нови профили. След консултация с фирмата Gesellschaft Harkort – Duisburg und Nurnberg – Германия се разглеждат два варианта: стоманен мост от три ферми, поставен върху зидани каменни устои, или зидан каменен виадукт, като за първия цената е около 250 хил. лева, а за втория 350 хил. лева. Стига се до обоснованото и аргументирано решение, че каменният виадукт е по-скъп, но в замяна на това има дълъг живот. С постановление на Министерския съвет от 25 август 1905 г. е решено желязната конструкция на моста в междугарието Новоселци – Вакарел да бъде заменен с нов каменен виадукт – сводова конструкция.
След обстойно проучване и проектни разработки от инж. Ст. Недевски от отделение “Поддържане” при Главна дирекция на БДЖ, както и неговите колеги е завършен окончателният проект за новия виадукт. Същият има 8 отвора по 15 m и обща дължина от 156,4 m (фиг. 2). Най-високата му част отстои от коритото до глава релса на 38,96 m. Проектиран е в права и хоризонтала и отстои на разстояние от 10 m отляво на стария мост, гледан от посока София. За строителството му са проведени два търга, като при втория предприемачът Илия П. Стефанов от София го печели с тръжна цена от 351 хил. лева. Същият се състои на 15 май 1907 г., като в него са поставени и условията за вариантите за подход към моста на железния път. Строителството започва на 4 юни 1907 г. и се ръководи от инж. Христо Станишев. Предполагаемият срок за пълното и окончателно завършване е 2 години, както е определено в разчета на Министерския съвет за периода 1907 – 1909 г. През същата година два месеца по-късно е открита и спирката с името Побит камък*. При изграждането на виадукта са изпълнени огромни земни работи, зидария, каменна и сводова, като камъните са добивани от кариерата на km 51 по линията София – Роман, близо до гара Лакатник. Поради липса на здрава скала в основата при коритото на реката се налага основите да се фундират на дълбочина от 7 m. По време на строежа на виадукта се случват и знаменателни събития – на 22 септември 1908 г. е обявена независимостта на България, а на 1 юни следващата година е завършен окончателно виадуктът. Същият е тържествено открит и предаден за експлоатация на 3 юни 1910 г. от цар Фердинанд и придружаващите го княз Борис и княз Кирил, министър-председателя Александър Малинов и директора на железниците, обществените сгради и съобщенията Михаил Такев и висши служители на железниците. Локомотивът, теглил височайшата композиция, е бил No 12 “Независима България”, същият возил и височайшия влак при обявяването на Независимостта (какъв акт на национализъм). Старият виадукт по проект е замислен да бъде демонтиран на части, като отделните секции от надлъжната част се ползват при други мостове с по-малък отвор. Тогава Дирекция на пътищата отправя молба до БДЖ мостът да остане и да бъде пригоден за шосеен, като част от трасето София – Пловдив, и замени малкия такъв и вариантите към него. Същият е пригоден след горна реконструкция и е открит на 28 август 1912 г.

Click to see if image is larger
Аерофото снимка на каменния виадукт при Побит камък, направена през 30-те години

---
* Побит камък е гара в днешния си вид, но тогава не е съществувала. Открита е като спирка на 7 август 1907 г. със заповед No 1367 и окръжно, публикувано със следния текст: “Съобщава ви се, че от 1 септември 1907 г. на km 97+300 между станциите Новоселци и Вакарел се открива временна спирка под названието Побит камък. От този момент във всички документи се упоменава виадуктът при Побит камък до неговото окончателно засипване и премахване като съоръжение.

След 30 години експлоатация на двете трасета по време на Втората световна война се налага мнението, че като съюзник на Германия страната ни ще бъде подложена на интензивни бомбардировки от противната страна и същите ще бъдат потенциална цел. Изваждането на двете съоръжения от строя ще парализира жп линията София – Пловдив, която е стратегическа и важна като комуникация. Под угрозата от такова развитие на нещата се взема решение виадуктът при Побит камък да бъде засипан.
...

Текст и скици Стефан СТОИЧКОВ
Снимките са от личната колекция на автора
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 30 Май 2007, 13:45    Заглавие:  

Уникален електрически локомотив

Click to see if image is larger

Северна Швеция е изключително богата на висококачествена желязна руда. Извозването й от мините до местата за преработка или до пристанищата за износ се осъществява изключително по железниците. Стремежът да се снижат максимално разходите за транспорт кара ръководството на мините в гр. Кируна да въведе в експлоатация нови 100-тонни вагони за пренос на рудата. С увеличаването на теглото на композициите възниква необходимост от въвеждането и на нови по-мощни електрически локомотиви.
С решаването на този проблем се заемат конструкторите от фирмата Ad Tranz (влизаща в състава на концерна Bombardir) и създават най-мощния в света сдвоен локомотив, предназначен за тежкотоварни влакове. Първите образци вече се намират в експлоатация и потвърждават високите си икономически и технически характеристики:
Напрежение 15 kV; 16 2/3 Hz
Осова формула Co’Co + Co’Co’
Тегло 2x180 t с баласт от 60 t
Мощност в траен режим 10 800 kW
Теглителна сила 1200 kN
Дължина с автосцепките 45 810 mm
Максимална скорост 80 km/h
Минимален радиус на вписване в участъка 150 m
Експлоатационни данни на локомотивите позволяват да се возят тежкотоварни композиции с маса от 8200 t по рудничните участъци с максимален наклон от 14/1000 и до намиращото се на 536 km пристанище Лулео, разположено на Ботническия залив. Използването им на тези участъци води до увеличаването на колосното натоварване от 25 на 30 t на ос.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Локомотивите са съоръжени с модерна преобразувателна техника с водоохлаждаеми тиристорни токопреобразуватели и трифазни асинхронни тягови двигатели. Спомагателните машини се захранват от трифазно напрежение от IGBT преобразуватели. Изцяло е приложена изпробваната в магистралните локомотиви модулна конструкция.
Традиционно производителите не пропускат възможност да зарадват моделистите с модели на най-авангардните локомотиви и вагони. В случая моделът на локомотива е творение на австрийската фирма ROCO в мащаб HO. Отличава се с внушителност както и действителният локомотив. Общата дължина на модела е 525 mm. Тежи 1,2 kg. Задвижването се осъществява от два електродвигателя с пет полюсни котви с наклонени канали, разположени във всяка секция. Трансмисията се осъществява от четири месингови маховика, карданни предавки и редуктор от зъбни колела в талигите. Задвижващото напрежение при двупроводна двурелсова система е 12 V и 16 V при двупроводна трирелсова система. При постоянно токово изпълнение се задвижват 12 колооси, а при променливо токово изпълнение - 8.
...
Инж. Юри БОТЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 30 Май 2007, 14:06    Заглавие:  

Макетът

Click to see if image is larger

Любителите на жп моделизма започват своите занимания обикновено с един релсов кръг, един локомотив и няколко вагона. По-късно паркът от подвижен състав и релсов материал нараства. Движението на композициите вече се управлява трудно, особено ако трябва да се обслужват стрелки и сигнали.

Click to see if image is larger
Напречен разрез на ЖП трасе

Click to see if image is larger
Размери на ЖП трасе в мащаб N без насип

Непрекъснатото коленичене на пода, разгъването и сгъването на разтегателната маса принуждават моделиста да се замисли и да построи постоянен макет с постоянни електрически връзки, които да позволяват по-интензивно движение вече на няколко състава.
Макетът представлява смисленото поставяне на едно място или на една плоскост на всичко, свързано с пресъздаването на железопътния транспорт като подвижния състав, железопътното трасе, прелезите, сигнализацията, стрелките, контактната мрежа, тунелите, гарите, сградите и цялата заобикаляща среда и природата с гори, поляни и т. н.

Click to see if image is larger
Подходящи маси за изграждане на макета

Click to see if image is larger
Скица на многоетажен макет

Конструкциите, формите, размерите и мотивът на макетите са най-разнообразни и зависят предимно от мястото, с което се разполага.
Конструкциите на носещата основа на макетите могат да бъдат много различни - стационарни, сгъваеми, преносими, едно- или многоетажни, монтирани в шкафове или в остъклени маси и т. н. Липсата на място е най-честата причина да се търси най-подходящата за даденото помещение конструкция. От разполагаемото пространство зависи и изборът на мотивите за построяването на макета. Мотивът за един макет не зависи изцяло от мащаба, в който ще се строи, но той определя до голяма степен формата му. Три основни форми на релсовите фигури определят и основния мотив на макета. Това са:
- отвореното коловозно развитие с две челни гари и евентуално една или повече междинни разменни гари;
- затворено коловозно развитие под формата на релсов кръг, подходящ за непрекъснато движение на моделите;
- смесеното коловозно развитие представлява комбинация от първите две форми - от централно разположена в кръга гара се отделя клонов планински еднопътен участък с крайна гара.
При всички гореспоменати релсови фигури е желателно, макар и трудно постижимо, съотношението на дължините на правите към кривите участъци да бъде в полза на правите.
Към определянето мотива на макета спада и решението кои участъци да бъдат закрити. Тези участъци с тунелните портали разнообразяват терена на макета и могат да служат за закрити гари за изкуствено удължаване на времепътуването. След престой в тях, който може да се постигне с автоматизирани електрически схеми, съставите излизат и дават илюзия за завръщане от дълъг път. За закритите участъци умело могат да се използват хълмовете и планините в макета.
От значение е подборът на коловозното развитие на гарите, което естествено трябва да съответствува та общата идея за изграждане на макета. Така например малка планинска гара не може да притежава два или три двойни коловоза. От друга страна, голяма пътническа гара в двоен участък трябва да предоставя възможност за разминаване на два състава или за извършване на маневра през свободен коловоз. Обект на моделиране са товарни и пътнически гари. Те могат да бъдат челни, разменни, проходни, разтоварни и т. н.
Освен релсовата фигура за определяне мотива на макета се използва и епохата на развитието на железопътния транспорт. Елементите на макета трябва да отговарят на избраната епоха. Не е удачно например голям модерен магистрален локомотив да обслужва влакови композиции от няколко двуосни старинни вагона в клонов участък или старинен парен локомотив да се движи в електрифициран високоскоростен участък.
Сградите на малки градчета и села внасят голямо разнообразие в макетите. Модели на две или три сгради обаче не могат да образуват град, който да се обслужва от голяма пътническа гара.
Движението на композициите в макета трябва да се осмисля, като се има предвид, че макетът не е играчка. Моделите не трябва да се гонят с бясна скорост, а да се движат с моделна скорост, изчислена за дадения мащаб. Когато наблюдателят стои пред макета и не разбира защо моделите се движат, то макетът е построен без всякакъв мотив. Релсите, стрелките, кръстовищата и светофарите в такива макети са разположени безразборно. Движението на моделите не преследва определена цел и не изглежда реалистично.
Рядко в мотивите на макети се използват теснолинейни железопътни участъци, въпреки че такива възможности съществуват. Моделно междурелсие от 12 mm или 9 mm, отговаря в мащаб НО на действително междурелсие от 1000 и 750 mm, т. е. мащабите ТТ и N могат да бъдат теснолинейни участъци в мащаб НО.
На мотива на макета трябва да се подчинява и заобикалящата релсовото трасе природа – поляни, гори, скалите в планинските места, мостовете, реките, тунелите и т. н.

Елементите на макета са следните:

Носеща част
Основата, върху която ще се изгражда макетът, трябва да притежава необходимата якост, да не се огъва или усуква, да бъде лека и да не резонира при движението на моделите. Тя може да бъде обикновен дървен плот или самоносеща конструкция от много дървени елементи.
Причината за прекъсване на релси или за скъсване на спойки в макета най-често е недостатъчната якост на плотовете, които се огъват и усукват при пренасяне.
Препоръчва се използване на дебел шперплат и оребряване на плотовете. Пресованите плоскости и талашитът не са подходящи за основа на макета. При дължина на макета до 1,5 m използваните рендосани чамови летви за рамката трябва да са с размери поне 3х5 сm, при дължина 2 m летвите трябва да са с размер 4х6 cm. Ширината на макета не трябва да надвишава 110-120 cm, т. е. разстояние, което човек със среден ръст може да достигне с протегната ръка. По-голямо разстояние трудно ще осигурява достъп до отдалечените точки в макета.
На фиг. 1 и 2 са показани няколко варианта на дървени конструкции, които са подходящи за носеща основа на жп макет.
Трасето на железния път
От неговото качество на полагане зависи най-много безаварийното движение на моделите. Полагането на релсите и на цялата надстройка върху основата трябва да се извърши в определена последователност. Първо се разчертава и се монтира трасето на железния път, с или без насипи, при спазване на радиусите и наклоните. Много моделисти допускат грешка, като бързат да положат релсите върху самата основа.Това не е правилно и не отговаря на действителността. Под траверсната лента трябва да се поставя тъй наречената баластова призма, която представлява съществена част от горното строене на железния път.
Правилното оформяне на трасето е дадено на фиг. 3. Насипът може да бъде различно висок или да бъде избягнат при подходящ терен. Оформяне на трасе без насип, но с баластова призма в мащаб N при единичен и двоен участък се вижда на фиг. 4. В мащаб НО размерите са двойни.
Баластовата призма най-добре се изработва от коркова лента, пресована плоскост или от дебел картон. Дунапренът не е подходящ. Кривите парчета на баластовата призма изрязваме по шаблон и след това скосяваме горните ръбове с едра пила.
Склоновете на насипите и заобикалящата ги среда облепваме с тревни плоскости, които се предлагат в магазините за модели. На фиг. 5 са показани такива плоскости на хартиена основа в три различни разцветки.
Наклоните на железния път трябва сами да си изчислим по примера от фиг. 6. Посоченият на тази фигура наклон от 40 о/оо е твърде голям и не изглежда естествено в макета. Нормално наклоните се разчитат на 25 о/оо., но тогава и разстоянията за преодоляването им са по-големи. Най-правилният начин е при проектирането да използваме, както в действителност, в началото и края на големия наклон до използване на преходни наклони от 10 и 15 о/оо. Това е от съществено значение, ако в макета се движат модели на парни локомотиви, чиято ходова част е лагерувана в твърди рами и трудно преодоляват чупки в началото и края на наклоните на железния път.
На фиг. 7 е показана скица на макет на три етажа с преодоляване на наклони в планинския участък. Задължително е спазването на светлия отвор между етажите, който се измерва от глава релса до най-ниската част на следващия етаж. За мащаб НО тази височина е най-малко 69-70 mm; за мащаб ТТ – 52 mm и за N – 35-36 mm. Тези височини трябва да се спазват като минимални и при електрифициране на участъка. Този размер заедно с широчината на трасето определят габаритите му, които са нормирани по европейските норми NEM.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 31 Май 2007, 15:13    Заглавие:  

РЕКОРДИ В МАЩАБ НО

Специализираната германска преса съобщава за строителството на най-големия в света по размери дигитално управляван железопътен макет.

Click to see if image is larger
Епизод от изграждането на планински масив в макета

Идеята за построяването на макета възниква у собственик на известна хамбургска дискотека, който от детските си години е мечтаел да притежава голяма моделна железница.
Проектът, надхвърлящ по стойност 1 млн. марки, е подкрепен от общинската управа и стопанските дейци на гр. Хамбург.
Макетът се изгражда на етапи в наето за целта хале с площ 1600 m2. Коловозните развития на гарите и открития път ще са разположени на обща площ от 450 m2. Избран е мащабът НО (1:87), като се използва релсов материал от двупроводната трирелсова система на германската фирма за жп модели Merklin. Общата дължина на предвидения по проект за използване релсов материал в крайния етап на изграждането ще достигне 5 km.
В крайната фаза на строителството на макета проектантите предвиждат движение на общо 500 влакови композиции, съставени от общо 7000 различни вагони.
Движението се управлява “само” от 21 компютъра. Изграждат се сигнално-осигурителни инсталации, отговарящи на правилниците на железопътните администрации. В един 30-минутен график се предвижда пресъздаването на 24-часово разписание за движение на моделите.

Click to see if image is larger
Работа на втория етаж

Макетът обхваща няколко големи жп-възела в двата пресъздадени града и гари в по-малките селища. Включени са рудник и промишлени зони, разположени около населените места. Предвидено е изграждането на претоварна гара за дървен материал.
Автоматиката предвижда много сложна електронна връзка при движението на железопътните състави с автомобилния транспорт. В макета ще се движат по пътните магистрали електронно управлявани чрез висока честота автомобилни модели, противопожарни коли и линейки със звуков и светлинен сигнал. За целта под пътя се полага специален проводник. Създадена е логическа връзка за задвижването на автоматичните бариери и спирането пред тях на колите при преминаваща не участъка влакова композиция.
В един от планинските участъци се изгражда движеща се зъбчата железница. Подвижният състав е специална поръчка към производителите на модели. В алпийските терени се монтират движещи се въжени лифтове. Планинските участъци достигат на места височина от 2,2 m. Те се използват много умело за вграждане на подземни гари и серпентини на железния път за удължаване времето на пътуване на моделите. На много места се използват швейцарски планински мотиви, в които са монтирани действащи ски-лифтове.
По специален дълъг жп участък ще се движи високоскоростен модел на експрес Интерсити ICE. От няколко главни жп участъка се отклоняват второстепенни клонови участъци, които достигат до малки населени места и планински селища. Коловозното развитие прозволява движение на дълги товарни и пътнически композиции. Авангардните технологии позволяват движение на 4-метрова товарна композиция.
Всички главни участъци се електрифицират, като контактната мрежа е действаща и се изгражда с фабрични елементи. Използват се модели на железорешетъчни и железобетонни стълбове за окачването на мрежата.
В описанието на строящия се макет се споменава, че в пресъздаването на околната среда ще се използват няколко хиляди дървета, много тревни площи, човешки фигури в гарите и в пресъздадените населени места. Общо 20 хил. миниатюрни крушки и други тела ще осветяват дневната и нощната панорама на макета. Командването на осветлението на макета е осветлението на автомобилните модели, на сградите и дори на светлинните реклами, разположени в макета в поверено на компютър и е съобразено с осветлението на халето.
В макета са поставени множество големи железопътни мостове и виадукти. За отбелязване е големият мост с няколко междинни подпори, горна железорешетъчна ферма и обща дължина от 1,5 m. За мащаба на макета говорят и количествата на строителните материали, вложени в хамбурското жп чудо. Само за водните площи е използвана над 100 kg епоксидна смола.

Click to see if image is larger
Високоскоростен участък с експреса ICE

За проектирането на цялата макетна установка са предвидени общо 40 хил. работни часа, от които 3000 часа ще са необходими за програмиране на локомотивните модели и дигиталното им управление. За строителството на елементите се наемат опитни жп моделисти, например за мостовете, за моделното жп трасе или за електрониката и т. н.
...
Инж. Юрий БОТЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 05 Юни 2007, 13:07    Заглавие:  

Практически съвети

В макета не е желателно да се използват естествени материали като пясък, гипс, глина и всички други, които, попадайки в моделите, могат да предизвикат бързо износване на лагери, оси и зъбни предавки.
Корков грис, книжна каша и стиропорни зърна, примесени с лепило С-200, са най-подходящите материали за моделиране в макетите.
Водни площи като езера и язовири се пресъздават в макети най-сполучливо с боядисано в сивосиньо стъкло.

Click to see if image is larger

Пребоядисването на пластмасови вагонни и локомотивни части от моделите с нитроцелулозни бои и лакове може да се окаже твърде вредно, защото някои пластмаси се разтварят от тези бои и лакове.
При дълго престояване на макетите на открито релсите се напрашват и токоснемането на колоосите на моделите рязко се влошава. Релсите трябва ръчно да се почистят с вълнено парцалче, напоено със спирт за горене или лек бензин.
За почистване на релсите в закрити участъци можем да използваме стар дву- или четириосен товарен вагон, на който поставяме допълнителни тежести, а между колоосите закрепваме марля, напоена със спирт за горене.
Почистването на релсите с фина шкурка не се препоръчва, защото се нарушава галваничното им покритие.
Поставянето на проводници в макета не трябва да става безразборно, защото по-късно при повреда трудно ще се ориентираме в сноповете от проводници. Наложително е да използваме тънки проводници с различни разцветки на изолацията, например за нулевия проводник бял, за плюса на тяговото напрежение червен и т. н. Можем да използваме и клемни рейки, които да служат за разпределители на различните напрежения.

Click to see if image is larger

Клемни рейки можем сами да си направи от гетинакс, върху който пробиваме отвори и след това занитваме закупените от електронните магазини клеми (фиг. 1).
...
...
Инж. Ю. БОТЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 05 Юни 2007, 13:26    Заглавие:  

Двойната тяга в моделизма

Click to see if image is larger

В жп транспорта двойната тяга се прилага за изтеглянето на тежки влакови композиции в наклонени участъци, при които теглителната сила на един локомотив не е достатъчна за преодоляване на наклона. В недалечното минало, когато парните локомотиви преобладаваха, по нашата жп мрежа често се виждаха товарни влакове в участъците към Вакарел и към Владая, теглени от два локомотива. В съвременните електрически и дизелови локомотиви двойната тяга значително е облекчена. В локомотивите на много жп администрации е вградена специална инсталация, която позволява свързването на два и повече локомотива за движение с увеличено тягово усилие по тъй наречената "система за многото единици". Управлението на прикачените един до друг локомотиви при тази система е автоматизирано и се извършва от един пулт.
Двойната тяга е много привлекателна за пресъздаване в жп моделизма. Би могла да бъде твърде ефективна, въпреки че в повечето случаи води до технически затруднения поради единствената възможност за захранване с тягово напрежение през релсите. Трудности възникват и при прилагането на дигиталното захранване на моделите.
В моделизма е важно да се знае какво целим с прикачването на втори теглещ или дори на трети бутащ локомотив. Целите могат да бъдат две:
- имитиране на двойна тяга без увеличаване на тяговото усилие;
- пресъздаване на двойна тяга с увеличаване на тяговото усилие.
В първия случай, когато не е необходимо тяговата сила на локомотивния модел да се увеличава, като втори теглещ локомотив се прикачва модел без задвижване и евентуално без зъбна предавка за намаляване на съпротивлението на движение. Фирми - производителки на модели, предлагат такъв комплект от два твърдо свързани локомотива, единият от които е без задвижване. Такъв комплект се предлага от фирмата "МЕРКЛИН". Съдържа два постоянно куплирани електрически локомотива на френските железници SNCF - серия ВВ 7200. Дължината на комплекта е 41,3 cm. Първият локомотив е с две задвижващи колооси с пластмасови пръстени на бандажите за подобряване на сцеплението и теглителната сила.
Електрическата инсталация на макета, на който ще се движи съставът, не се натоварва от втория локомотив.
Във втория случай, когато теглителната сила трябва да се увеличи чрез куплиране на втори теглещ локомотивен модел, нещата са привидно прости. Нуждаем се от втори локомотив, който да има еднаква тягова характеристика, т. е. скоростни качества, напрежение при потегляне и теглителна сила, и да го прикачим към първия. На практика трудно бихме могли да намерим два локомотивни модела с еднаква тягова характеристика, дори и от една и съща серия. При движение се получава придърпване между тях, приплъзване на колоосите на единия или дори боксуване при по-голямо натоварване и разлика в оборотите на задвижващите двигатели. В такъв случай с прикачването на втория локомотивен модел не само не се постига увеличение на тяговото усилие, а дори при боксуване то може да намалее. Тъй като вторият локомотив е също токоснемащ релсите, затруднение може да възникне при преминаване на стрелки, при блокучастъци и автоматизирани макети.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Атракция в един макет може да представлява използването на бутащ локомотив за изтегляне например на товарен влак по силно наклонен участък. Еднаквостта на теглителните и скоростни качества на бутащия локомотив с теглещите при този режим е задължителна. Куплите, т. е. автосцепките на моделите в повечето случаи не са в състояние да предават сили на натиск. При модели на четириосни вагони с талиги усилията се предават от автосцепките директно върху талигите. В криви участъци, ако бутащото усилие (действащо на тангентата на кривата) е по-голямо от теглещото, талигите не се вписват правилно в кривата, водещото действие на ребордите на колоосите се нарушава и вагоните дерайлират. Този проблем многократно е изследван, но производителите на модели не са стигнали до приемливо решение. Изменението на автосцепките на вагоните е трудно осъществимо. Най-благоприятно при бутащ режим се отразява твърдото свързване на вагоните с куплунг, като усилието се предава на вагонната рама в близост с колоосите. В този случай водещото действие на ребордите се запазва.
...
Инж. Ю. БОТЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 15:48    Заглавие:  

МНОГО ИНДУСТРИЯ НА МАЛКА ПЛОЩ
ИЗГЛЕД ОТ РУРСКА ОБЛАСТ ВЪРХУ ЕТАЖЕРКА КНИГИ


Click to see if image is larger
Съчетанието от природа и тежка индустрия е типично за Рурската област. Нейното вярно пресъздаване върху макета подчертава контраста

Click to see if image is larger
Мината е направена от модели на Faller. Асансьорната шахта е собствено производство. На преден план движението на тежки влакове не спира. Тапетът с мотиви от Западен Рур дава голяма дълбочина на макета

Click to see if image is larger
Поглед към една част от мината Emil Emscher и нейното коловозно развитие

Click to see if image is larger
Макетът е разположен върху етажерка с размери 43х137х96 mm, направена специално за случая. Тя побира и подвижния състав

Click to see if image is larger
Гористи местности се редуват с индустриални зони. Подходящият фон на снимката отзад създава илюзията за един голям горски масив

Click to see if image is larger
Над тунела в края на мината се вижда спирката Emil Emscher

Click to see if image is larger
Голямо внимание е отделено на детайлирането на макета. При вглеждане може да се открият още такива сцени в М1:160

Click to see if image is larger
В десния край на мината се намира малка локомотивна работилница
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 11:20    Заглавие: Една мечта се сбъдва  

Click to see if image is larger
В средата на макета са разположени гаровият площад с приемната сграда и спирките на обществения транспорт

Click to see if image is larger
Шест тунела водят към скритата част от макета. Атрактивният през 60-те години Trans Europe Express или, другояче казано, VT115 пътува в посока скрита гара

Click to see if image is larger
Депото с неговите многобройни коловози предоставя чудесна възможност за “паркиране” на локомотивите, които иначе трябва да чакат по кутии и кашони

Click to see if image is larger
Мотрисният влак е спасението за локални отсечки като тази. Той сигурно е пълен с ученици, които се прибират вкъщи

Click to see if image is larger
Основна тема на този макет в N е голямо депо
с обръщател за “Парад” на локомотивите
и достатъчно коловози за маневри


Click to see if image is larger
От своя “висок” пост стрелочникът има добър поглед върху входа на гарата. Съчетанието на всички елементи образува една истинска наслада за окото

Click to see if image is larger
Пътникът вляво е готов да заеме междугарието, освободено току-що от BR-140 с неговия влак от 30 думкара. Зад него легендарният V200 също чака за сигнал Нр 1. Дори в М1:160 той не губи от импозантната си външност

Click to see if image is larger
Трамвайна мотриса на фирмата Duwag е на път към Централна гара. При внимателно вглеждане се вижда, че остават още някои корекции по контактната мрежа за правилното й функциониране

Click to see if image is larger
Кръстовището и тунелите внасят разнообразие в макета

Георги ГЕОРГИЕВ
По материали на Eisenbahn Kurier
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 12 Юни 2007, 15:06    Заглавие:  

Нови жп модели

Click to see if image is larger

По случай 40-тия си рожден ден фирмата Roco включи в производствената си листа един от гигантите на релси - американския локомотив 2-8-8-2 (1D-D1), принадлежал на железопътната компания Atchison Topeka & Santa Fe. Това е съвършено нова разработка и в мащаб 1:87 има "скромната" дължина от 370 mm. Локомотивът е пресъздаден с големи подробности, с множество отделно поставени детайли. Подвижната сигнална камбанка е точно копие на оригинала. Плавният ход на локомотива се осигурява от петполюсен двигател с два балансирани маховика. Той е монтиран в средната част и задвижва всичките осем сцепни оси. Освен че разполага с гнездо за дигитален декодер, моделът има и постоянно осветление, което се включва при подаване на напрежение към макета и свети още преди да е тръгнал локомотивът.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Наред с този уникален модел фирмата Roco вече предлага и представените на международния панаир на играчките в Нюрнберг новости - тендерния локомотив BR 935 в DRG изпълнение; червения електровоз Ае 6/6 Yverdon и тъмносиния електровоз Re 465 на швейцарските железници SBB и DB Cargo от V епоха. За Интерсити експрес 2 (ICE-2) Roco предлага съответните вагон-ресторанти в скъсения 1:100 вариант. Също скъсен е и ресторантът за IC-влакове Wrmh132.1 с надписи и оцветяване от V епоха. От същата епоха се предлагат и следните товарни вагони: 6-осна платформа Samms 710, натоварена с метални листове; 4-осен вагон с подвижен гюрук от серия Shimms-tu 718 с надпис DB-Cargo и 4-осен контейнеровоз Sdgms на щведските железници SJ. За любителите на III епоха се предлага 2-осният вагон с капаци за варовик на DR.

Click to see if image is larger

Специализирани автомобили от Kibri в НО

Интересни строителни машини за сглобяване предлага Kibri. За чисти улици по заснежени макети се грижи новият MB Unimog с фреза за сняг. Впечатление прави преработената кабина на водача с предно стъкло с обратен наклон. На пазара е и дългоочакваният багер с допълнителни жп колела. Моделът е детайлно изработен и подвижен във всички посоки. Заради големия интерес отново е пуснат в производство телескопичният кран Gottwald. Комплексът се състои от кран, един транспортьор на стрелата и пет влекача МAN/MB със специални прицепи за транспорт на останалите части като стрели, подпори, бетонни противотежести и други.

Click to see if image is larger

Lemaco: 01.5 и Вm 6/6

Lemaco предлага легендарния парен локомотив на DR серия 015 в пет разновидности с размер 0. Всички модели, както е обичайно за Lemaco, са ръчна изработка, изцяло от месинг до най-малкия детайл. Reco-01 се предлага като 01 511 с въглища и спици, 01 1515-4 с въглища, спици и стандартна врата на димната камера, 01 513 с мазут, бокспок колела и престилка, 01 535 с мазут и спици и накрая като 01 502 с мазут, бокспок и престилка. Както във висшето общесто не е прието да се говори за пари, така и тук няма да бъде спомената цената, но само за сравнение, същите модели на фирмата в НО са около 2990 DM.
Също в мащаб 1:45 Lemaco предлага тежкия шестосен маневрен локомотив на швейцарските железници SBB серия Bm 6/6. Той се състои от над 800 части и се предлага в кафяв и червен вариант.
Редом с това се предлагат и някои интересни новости в мащаб НО и N. B HO парният локомотив bad II се предлага с нов сериен номер IId 742. B N швейцарският парен локомотив 3/5 се предлага в сиво-черен и червен вариант.

Дребносерийният производител Lemaco предлага в размер 0 елегантния DR - реколокомотив серия 015 в различни версии. Локомотивите са изцяло ръчна изработка от месинг. Също в 0 Lemaco предлага две версии на тежкия маневрен локомотив Bm 6/6.

Различни комплекти от Arnold
Специалистът в размер N Arnold предлага нови комплекти цели гарнитури. Като извънредна серия фирмата предлага в епоха II легендарния Ориент-експрес, състоящ се от електролокомотив серия Е 16 и четири CIWL-Пулман-вагони.
...
По материали на Eisenbahn Kurier
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 14 Юни 2007, 14:58    Заглавие:  

Парните мотриси в парка на БДЖ

Click to see if image is larger

В последно време доста често в медиите се пише, говори и показва за т. нар. "рейлбуси" (автобуси на релси), които биха спестили закриването на доста нерентабилни регионални клонове на БДЖ. Даже една световноизвестна фирма "събра очите" на журналистите и неспециалистите, демонстрирайки едно суперлуксозно возило от типа на "Интерсити".
Но за какво става въпрос в действителност? Какво е това "спасително" чудо на жп мототехниката? Всъщност нищо особено - както се каза всичко ново е позабравено старо! Мнозина от възрастното поколение си спомнят за скромните двуосни дизелови жп возила, популярни у нас като мотриси и експлоатирани по жп клоновете от 1935 г. почти до средата на седмото десетилетие на отиващия си ХХ век. А вече не са между живите пътниците на първите мотриси по нашите железници от началото на века.

Click to see if image is larger

През 1905 г. в БДЖ се изпробвани двуосни парни мотриси, произведени в унгарските заводи "Ганц" и "Разб".
Парната мотриса "Ганц" представлява подобно на тогавашните пътнически вагони возило, което разполага с машинно отделение с разположен в него стоящ (вертикален) парен котел система "Дион Бутон", пощенско и багажно отделение за 10 пътника II класа и 30 пътника III класа, както и С.
Тази мотриса удовлетворява изискванията на БДЖ и била закупена, като били поръчани още 4 подобни, но с по-голяма мощност, мотриси. Докато при първата, парната машина и редуктора за задвижване били разположени под котела, то при останалите, независимо от усложнението на паропровода, те били инсталирани под пътническото отделение с цел по-добро тегловно уравновесяване. Те били в състояние в по-леките участъци да теглят допълнително и до два обикновени дву- и триосни пътнически вагона.
...

---
1 Съществуват няколко системи за обозначаване на задвижващите и свободни колоси на традиционния подвижен състав. При парните локомотиви в БДЖ е възприета системата с цифри, като тези с по-дребен шрифт показват броя на свободните колоси, а тези с по-едър - на задвижващите, както и тяхното местоположение (напр. 2-5-0). При мотрисите намира приложение буквено-цифровата система, при което с буква от латинската армия се обозначава броя на задвижващите, а с цифра - този на свободните (в примера по-горе това би изглеждало така: 2-Е-0).
Йордан АНДРЕЕВ - Данчо Финта
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 2 от 3 [38 Мнения]   Иди на страница: Предишна 1, 2, 3 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.6852s ][ Queries: 14 (0.4858s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker